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  Historia - Prosper L'Orange 2



kfz-tech.de/PGe92

Un comienzo bastante inusual para un capítulo, especialmente en un libro de historia, pero créanme, tiene que ser en este punto. Demasiadas personas aprenden demasiados detalles durante este tiempo sin relacionarlos entre sí a tiempo y, con suerte, con buenos conocimientos previos. Al hacer esto, dependerá aún más de aquellos que le dicen cosas.

Echemos un vistazo a un ejemplo de cómo podría funcionar una red de este tipo. La mejor manera de empezar es con una confusión. O no ha entendido algo o no encaja con lo que ya sabes. Eso podría y quizás debería haberte sucedido en el primer capítulo de Prosper L'Orange.

¿Por qué? Porque una persona que obviamente estaba bien entrenada como técnico trabajó durante años en cómo agregar una especie de antesala a la cámara de combustión del motor diesel y se mete en muchos problemas con ello. La mayoría de las veces hacía demasiado calor allí y probablemente demasiado frío si cambiaban las condiciones de prueba. Hubo coquización o condensación.

Pero lo primero en realidad solo porque el volumen era tan pequeño que el combustible inyectado no encontró suficiente oxígeno. Y luego, años después, gracias en parte a los experimentos de al menos otro ingeniero, descubrió cómo controlar la temperatura en el pequeño espacio llamado antecámara hasta cierto punto.

No era necesario ser un fanático de las carreras para ver la imposibilidad de la construcción. Donde cada persona más o menos sensata trataba de mantener los caminos de una mezcla quemada hacia el pistón lo más libre posible, se construía con una antecámara un obstáculo artificial. Al principio era un agujero un poco más grande, después fueron varios más pequeños. Pero eso tenía que ser obvio, que aquí se desperdicia algo de potencia y posiblemente también eficiencia.

Sí, dirán algunos, ese es solo el caso de los motores diésel. La potencia no es tan importante. Con un motor de gasolina eso, por supuesto, sería mucho peor. Todo una tontería, porque, por supuesto, la entrega de par por unidad de tiempo (= potencia) siempre se trata más o menos lo mismo. Un motor de gasolina y uno diésel difieren en términos de ignición o inflamabilidad, pero no significativamente en términos de la energía que contienen.

Así, en el pasado, si el conductor de un camión se fumaba un cigarrillo debido al mayor tiempo de repostaje, entonces ciertamente no lo habría hecho en caso de gasolina porque hubiera temido una gran explosión. Pero la explosión probablemente habría sido aún mayor si hubiera podido encender la misma cantidad de diésel porque se sabe que su contenido de energía es casi un 13 por ciento más alto.

Volviendo a la invención de Prosper L'Orange. ¿Por qué él no ha omitido toda la precámara e inyectó directamente en la cámara de combustión, cuando obviamente ya tenía una bomba de inyección disponible? Dado que la antecámara y la cámara de combustión principal estaban conectadas entre sí, la presión tenía que ser la misma en ambas habitaciones, aunque con un ligero retraso.

Ahora tengo que pedir un momento de paciencia antes de responder esta pregunta. Porque aquí podría comenzar el pensamiento de lo que ya se ha aprendido y también sería de mucha utilidad. Basta pensar en Nikolaus August Otto, el inventor del motor de cuatro tiempos. ¿No había inventado este motor en 1862 y también lo había hecho construir? Sin embargo, la invención está fechada en el año 1876. La diferencia se explica fácilmente por el hecho de que este motor se autodestruyó durante los intentos posteriores.

Simplemente no podía soportar la fuerza de la combustión intensificada, que su creador reconoció y dejó el asunto a un lado por el momento. ¿Y cómo él consiguió que el motor funcionara permanentemente años después? Cambió la regulación de la combustión y la mecánica para que podía soportar la presión ahora reducida. En su día, esto era posible, por ejemplo, con una mezcla pobre, menos compresión y una apertura diferente hacia la cámara de llama (encendido).

Ya entonces, el motor de gasolina resultó ser mucho más controlable que el motor diesel. Pero estas opciones no estaban disponibles para Prosper L'Orange. El motor necesitaba una cierta compresión alta porque de lo contrario no fue posible un encendido seguro en todas las circunstancias. Y la mezcla no podía ser influenciada de todos modos, porque se creaba más o menos por sí misma inyectando combustible en el aire caliente, probablemente siempre moviéndose en el lado pobre.

Rudolf Diesel no solo había fallado por la falta de una bomba con inyección directa, un encendido en funcionamiento habría destrozado su motor. Incluso un salto al presente muestra el problema. Simplemente compare los pistones de los motores diesel con los de los motores de gasolina. Los primeros todavía forman algo así como una cámara de pistón, que hace tiempo que dejó de parecerse a una antecámara.

¿Qué significa eso ahora? No se puede dejar que un motor de combustión interna queme su mezcla sin control, hay que regular el proceso. Esto es más fácil con el motor de gasolina porque allí tienes más opciones (parámetros). Pero al final es cierto para ambos que sólo se han domesticado desde hay la más mejor mecánica/hidráulica y equipo eléctrico. Al principio no necesariamente tenía que ser la electrónica. Porque, por ejemplo, el 'encendido del zumbador' en los primeros días ya tenía cierta similitud con el encendido múltiple de hoy.

¿No es una locura que una rama de la ingeniería eléctrica, el control electrónico, haya ayudado al motor de combustión interna a alcanzar su posible máxima potencia? Y otra subárea de la electricidad asegura que será reemplazado en un futuro previsible. Sin embargo, las diferencias entre estas dos áreas son considerables. Muestran exactamente lo que la electricidad puede hacer bien y lo que no.

Debido al contenido de energía comparativamente enorme de su combustible, un motor de combustión interna no puede regular a la baja indefinidamente. Basta con mirar los modelos de motores con sus increíbles potencias de litros. Es decir, incluso si combináramos doce de ellos en el doce cilindros más pequeño del mundo, difícilmente él podría acelerar desde cero o funcionaría sin una regulación estricta.

Por el contrario, el motor eléctrico. Mientras tanto, solo con el rodamiento como una posible fuente de desgaste, se puede construir en casi cualquier tamaño y ser acelerado meticulosamente. La energía suele llegar a él en dosis más pequeñas. Tiene una cierta limitación, que también se nota a la hora de cargar y almacenar la energía. El automóvil eléctrico probablemente nunca podrá repostar tan rápido como un automóvil de F1.

Posibilidad de subtítulos en español . . .

'El motor de la precámara tiene uno particularmente alta eficiencia', ¿bien? . . .


kfz-tech.de/YGe10







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