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Historia - Wunibald Kamm 1



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Si ha estado interesado en la tecnología automotriz durante mucho tiempo, probablemente haya oído hablar de él. No, no directamente con su nombre de pila inusual, pero es posible que esté familiarizado con el circuito de fricción de Kamm, o la cola K, un término técnico de la aerodinámica, una de las áreas más importantes de las que se ocupaba, pero de ninguna manera la única.

Estamos hablando de Wunibald Kamm. Nació en Basilea en 1893, por lo que todavía era ciudadano suizo hasta la Primera Guerra Mundial. Solo le quedaban tres hermanas ya que su hermano mayor había muerto tempranamente. En 1900 la familia se mudó a Stuttgart, por lo que el pasó sus días escolares en Alemania y, por cierto, se hizo amigo de su compañero de clase, el hijo menor de Gottlieb Daimler.

Kamm era un buen estudiante y bastante talentoso para los deportes. Quizás eso salvó su vida cuando después de graduarse de la escuela secundaria y comenzó a estudiar ingeniería mecánica y se ofreció como voluntarioen 1914 y fue empleado como observador de un erostato. Eso suena más divertido de lo que era. En ese momento todavía se creía en los círculos militares que la aviación solo podía usarse para explorar líneas enemigas, por ejemplo, también con dirigibles.

Pero había más aviones en el cielo y no fue difícil acertar con globos tan grandes. El observador, agachado en una góndola, solo pudo escapar rápidamente por la cuerda, a una altura de 300 a 500 metros, una carrera contra un globo lleno de hidrógeno que ardía arriba. Y si no fueran los aviones, los vientos cruzados podrían ser bastante peligrosos. Bueno, sobrevivió y fue premiado varias veces.

El destino no fue amable con su amigo Gottlieb Daimler. Murió antes que Verdún. A ambos les encantaba volar y, afortunadamente, hubo numerosos eventos de personalidades famosas en esta área en el Cannstätter Wasen, donde también se llevó a cabo el festival folclórico anual quincenal. En general, la región de Stuttgart - Karlsruhe era un paisaje tecnológicamente floreciente en ese momento.

Al comienzo de sus estudios en la Universidad Técnica de Stuttgart hubo una nueva cátedra de aviación, que luego incluyó ingeniería automotriz. Uno aún no sospechaba que Kamm sucedería un día a su profesor favorito, Baumann. Hoy en día difícilmente se puede imaginar las actividades de Kamm, porque después de reanudar sus estudios, todavía trabajado como ingeniero de proyectos.

Sin embargo, se graduó con honores. Casi inevitablemente, luego modificó constructivamente el globo atado y recibió su doctorado con distinción. Y como las correas de globos se recojan con un motor de combustión interna, por ejemplo, de Daimler-Motoren-Gesellschaft probablemente llegó no sólo en este contexto donde se establezca contacto con el diseñador jefe Paul Daimler, el hermano mayor de Gottlieb jr. Kamm comenzó como aprendiz en la oficina de proyectos de Daimler en 1922.

Y para que podemos pudiéramos reunir una vez más a tantos promotores de vehículos de motor conocidos como fuera posible en una historia, Ferdinand Porsche se mudó a Daimler en Stuttgart en 1923. Kamm también participó en la construcción del ocho cilindros de dos litros con compresor, que Porsche asumió como prototipos de Daimler. Siguieron los primeros éxitos en las carreras, como es habitual en Porsche. No es realmente lo que le gusta a Kamm y, aunque Porsche le hizo ofertas tentadoras, dejó DMG en 1924.

Kamm llegó a la economía de un coche pequeño a través de la aerodinámica, y también ha realizado ya un proyecto de este tipo con un ingeniero allegado. En el Schwäbischen Hüttenwerken, tuvo la oportunidad de hacer algo así en un equipo. Sin embargo, en poco menos de dos años, se construyó un automóvil aún angular con un bóxer de dos cilindros refrigerado por agua, motor central y tracción delantera. La compresión de las ruedas fue absorbida por manguitos con resortes helicoidales integrados.

Además de las dificultades de durabilidad sólo con juntas de lubricación permanente en los árboles medios delanteros, también había la elevación del motor central para generar más espacio para los pies para los pasajeros en el frente. Las ruedas delanteras con frenos adicionales no eran la norma en ese entonces. El uso de metal ligero hizo que el vehículo fuera ligero, pero también caro de producir e hizo que los altos mandos de la SHW rehuyeran realizarlo.

Se dice que incluso los Sres. Popp y Friz de BMW estaban interesados en el coche. Después de todo, era el año 1926 y solo dos años después comenzaron a fabricar vehículos de cuatro ruedas bajo licencia. Ese mismo año, Kamm pasó al Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt en Berlín como jefe del departamento de motores de aviones. En el imperio nazi se promovió todo lo que servía a los armamentos y se dio prioridad a la aviación sobre la marina. Kamm se quedó hasta 1930.







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