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Fiat S 76 de 1911
Cuatro cilindros en línea, 28.353 cm³ (190 mm x 250 mm), compuesto por dos bloques de dos cilindros, arbol de levas en culata, eje rey, 4 válvulas y tres bujías por cilindro, encendido por magneto, 213 kW
(290 HP) a 1900 rpm, refrigerado por agua, cuatro velocidades, motor delantero, tracción trasera, transmisión por cadena, carrocería, bastidor, estructura no autoportante, distancia entre ejes 2.750 mm, suspensión: ejes
rígidos, ballestas, dirección de tornillo sin fin y engranaje helicoidal, neumáticos: 4.00 - 15 (2,5"), freno de pie en la transmisión, freno de accionamiento manual en los tambores traseros, cardán, largo 3.750 mm, peso
en vacío desde 1.650 kg, velocidad máxima hasta 225 km/h, 1911, biplaza, abierto, dos ejemplares.
kfz-tech.de/YFi189
Los motores de cuatro cilindros acababan de alcanzar la fase de producción a partir de dos motores de dos cilindros que trabajaban uno al lado del otro y ya se intentaba llevar la cilindrada más allá de todos
los límites conocidos. La empresa Benz abre el camino con un motor de 21,5 litros en 1909.
¿Qué podría ser más obvio que intentar batir el récord de 228,1 km/h establecido por Bob Burman en 1911?. Antes del avance de la sobrealimentación, no había nada que sustituyera a la cilindrada, salvo más
cilindrada.
Esto termina con este motor de más de 28 litros de cilindrada. La carrera es tan grande que apenas se puede ver por encima del motor con árbol de levas en cabeza. Se dice que el par motor era de poco
menos de 2.712 Nm a 1.400 rpm, hoy en día valores correspondientes a verdaderos camiones.
El motor diésel también alcanza este par motor aproximadamente a las mismas rpm. Sin embargo, resulta incomprensible que, con el enorme aumento de par que aporta la transmisión, no haya logrado
romper las cadenas de transmisión a las ruedas traseras.
El automóvil recibió el honorable título de 'la Bestia de Turín' debido al ruido del sistema de escape que aún se utilizaba en aquella época. En la réplica, las llamas salen de la culata. Pero lo más sorprendente
es que este vehículo, con una velocidad máxima posible de 225 km/h, no tiene frenos delanteros.
Sí amplias la imagen de arriba, observa con atención, no hay freno allí adelante. ¿Alguna vez has accionado el freno de mano a baja velocidad?. Por favor, no lo intentes. Entonces quizás ya te habrás hecho
una idea de lo que puede hacer el freno delantero.
El conductor no era otro que el posteriormente famoso Felice Nazzaro, de quien se dice que describió al vehículo como 'incontrolable'. Nadie quería ponerse al volante, excepto el joven Pietro Bordino (23), que
necesitó dos intentos para alcanzar los 187 km/h.
Esto ocurrió en el circuito de Brooklands, cerca de Londres, que aún existe pero prácticamente en ruinas. Al parecer, el belga Arthur Duray se las arregla mejor con el automóvil, pero lamentablemente se
convirtió en una figura trágica controversial.
Como podrás imaginar, el Blitzen-Benz mantuvo el récord de velocidad durante 13 años debido a la Primera Guerra Mundial. En el camino hacia batir el récord, Duray alcanzó los 225 km/h y, por lo tanto, el
récord mundial.
¿Y por qué controversial? Porque ya entonces era obligatorio recorrer la distancia récord en ambos sentidos para descartar condiciones favorables como el viento de cola. Y eso es exactamente lo que Duray
no hizo, por alguna razón, en el tiempo disponible.
Y cuando al año siguiente alguien vuelve a alcanzar los 213 km/h con el Biest, el Blitzen Benz ya se ha escapado con 228 km/h. Y con esto damos un salto de unos cien años hacia adelante. Al parecer, de los dos
vagones solo queda el chasis y, en Italia, un motor en un museo, este último probablemente no esté a la venta.
Al menos, el británico Duncan Pittaway consigue rebajar esta medida. Otras informaciones afirman que el asunto no se ha llevado a cabo de forma totalmente correcta. Con mucho trabajo posterior, Pittaway finalmente
consigue deleitar a los espectadores, por ejemplo, del Goodwood Festival of Speed.
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