Dante Giacosa 3
kfz-tech.de/YFi174
Para el año 1935, Giacosa se veía atrapado entre dos frentes, pero a sus 30 años ya contaba con 50 empleados, en su mayoría dibujantes. La estructura interna de la empresa estaba dividida.
El director ejecutivo Agnelli defiende el complejo al estilo militar y cuenta desde hace tiempo con un jefe de producción en el que parece confiar incondicionalmente. El conflicto entre producción y
desarrollo/diseño es normal.
No siempre es fácil ver lo que quieren los demás. Pero el enorme apoyo de su jefe es inusual. Esto no parece cambiar mucho cuando Vittorio Valletta es nombrado Consejero Delegado y Director General.
Evidentemente en Fiat hay mucha disciplina. Esto provocó que varios hombres del departamento de desarrollo renunciaran uno tras otro o fueran despedidos. Durante este tiempo Alfa se benefició
considerablemente de esto. Contamos sobre esto en un capítulo sobre la venganza de Ferrari contra Fiat.
Giacosa lo informa detalladamente, pero se mueve como un surfista en aguas turbulentas. Ahora es responsable de motores y chasis, y examina la suspensión Dubonnet, a la cual se adjudica en su
momento como la transición del eje rígido a la suspensión delantera independiente.
Sigue conservando una conexión rígida entre las ruedas delanteras, pero están suspendidas de una compleja unidad para mantener la suspensión. Las vibraciones del volante durante los sucesivos baches
son atribuidas a sus grandes masas no suspendidas.
Estas son las razones por las que muchos vehículos de posguerra mantienen el eje rígido en la parte delantera. Pero no así en Fiat, que logró relativizar las desventajas. Probablemente se deba gracias a
Giacosa, que también diseñó el pequeño motor de seis cilindros de tan solo 1,5 litros.
Sostiene que las mejoras aerodinámicas se deben a la altura particularmente baja y el diseño compacto del motor para esta cantidad de cilindros. Se muestra muy orgulloso del motor 1.100 cc de cuatro
cilindros con cámaras de combustión de válvulas a la cabeza, que en aquel entonces no era en absoluto el estándar.
Al parecer, este avance técnico se utilizó en Gran Bretaña mucho tiempo después de la guerra. Entonces esta es una lista considerable de logros que se le permitió llevar a producción. Sin embargo, su
proyecto más audaz, una suspensión independiente para el eje trasero, fue rechazado.
Giacosa se considera un 'extraño' en estos conflictos de rivalidad, probablemente es aún demasiado joven y apenas está al comienzo de su carrera. Además, parece estar demasiado fascinado por la
tecnología como para preocuparse por otras cosas.
Su receta para el éxito no es sólo no interferir, sino sobre todo 'ser útil a todos'. Sin duda le ha ayudado el éxito del Topolino, que se le atribuye principalmente a él. Puedes hacer clic más arriba para ver el
vídeo del prototipo del 508 C MM.
Con de una cilindrada de 1,1 litros y 31 kW (42 HP), el automóvil tenía alrededor de un 30 por ciento más de potencia que el modelo de producción. Sin embargo, era aparentemente robusto, ya que de lo
contrario no hubiera sido adecuado para la Mille Miglia. Sin embargo, una alta relación de compresión de 7,1:1 era arriesgada con combustible de hasta 60 octanos. Una prueba exitosa para las nuevas
cámaras de combustión de Giacosa.
Sin embargo, también podría ser que en este caso el combustible especial con alto contenido de alcohol influyera. Se instalaron depósitos de combustible extra para cubrir la larga la ruta de la Mille Miglia,
que podían utilizarse tanto de ida como de vuelta. La joroba detrás del compartimento de pasajeros habría sido necesaria no sólo por razones aerodinámicas, sino también por el volumen adicional requerido.
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