Los gerentes que se dejan guiar menos por las emociones que por tomar decisiones objetivas, que proceden menos improvisando que metódicamente, parecen ser bastante raros en Italia en ese momento. Probablemente Enzo Ferrari no era uno de ellos, por lo que no estaba precisamente contento con el nombramiento de Ugo Gobbato como nuevo jefe de Alfa.

Dado que los fascistas en el poder impulsaron absolutamente la producción de artículos militares, el nuevo jefe se vio obligado a entregar el departamento de carreras de la Scuderia. Como consecuencia de esta mayor implicación, Ferrari se unió al partido en 1934. Probablemente más doloroso que el famoso Jano y su equipo ahora tuvieran que lidiar exclusivamente con motores de aviónes y luego también con motores diesel.

De lo contrario, las perspectivas para el año eran esperanzadoras, ya que la Scuderia pudo disponer de seis P3 y tanto del experimentado Achille Varzi como del joven y esperanzado Guy Moll. Además de los vehículos, Tazio Nuvolari probablemente habría convertido tambien al equipo en el mejor de todos los tiempos, pero Varzi y Nuvolari nunca deberían volver a estar juntos en un equipo debido a una decisión de Varzi.

Nuvolari cambió a Bugatti. Los coches se consideraron obsoletos debido al agarrarse en el anterior. Maserati se encontraba en una etapa intermedia. El hermano mayor Alfieri había muerto en 1932 y la venta al grupo de hermanos Osi no se llevó a cabo hasta 1937. Pero una nueva amenaza mucho peor ya proyectaba su sombra, el hecho de que los autos de carrera solo deberían tener una restricción, a saber, que deberían pesar un máximo de 750 kg sin neumáticos ni líquidos.

Probablemente conozca la historia de que la primera Flecha de Plata se creó porque Alfred Neubauer tenía un cuerpo que era 1 kg demasiado pesado molido poco antes de la carrera, por lo que el aluminio desnudo salió a la luz. Las dos empresas alemanas fueron subvencionadas sin fin por el gobierno nazi y, a través de su enorme presión, desarrollaron vehículos que fueron gradualmente muy superiores a los italianos.

Hubo tres fases. En el primero, estos vehículos aún estaban en desarrollo, aún había calma antes de la tormenta. Compitieron en el segundo, pero no estaban del todo madurados. Pero luego, en algún momento, la diversión terminó y Enzo Ferrari parecía haber sospechado esto desde el comienzo del desarrollo, cuanto más datos se dieron a conocer sobre los coches. En algún momento, el Alfa P3 tuvo que competir contra el Mercedes W25 con 110 kW (150 CV) y contra el Tipo A de Auto Union con unos buenos 74 kW (100 CV) más.

Y para quien eso no fue suficiente, echó un vistazo al chasis, con Mercedes una suspensión de rueda independiente en la parte delantera y un eje De-Dion en la parte trasera y con el Tipo A como motor central con barras de manivela doble en la parte delantera y el eje de giro en la parte trasera, los frenos hidráulicos, las transmisiones de cinco velocidades y otras tecnologías de vibración. Pero lo que quizás se consideró peor en Italia es el potencial de desarrollo de los dos tipos de vehículos. Con el tiempo, se duplicarán la potencia.

A pesar de las exhortaciones a luchar por su propio país, los primeros entrecruzamientos se produjeron en 1934. Fagioli condujo para Mercedes, Caracciola se sentó en uno de los Alfas de Ferrari en la Mille Miglia. Las sensaciones estuvieron en gran parte ausentes, aparte de la carrera de alta velocidad en el Avus, que dos italianos ganaron porque Mercedes no participó y Auto Union tuvo que rendirse por avería. La Scuderia también se llevó una triple victoria en el GP de Francia, que fue visto como la primera prueba real de fuerza.

El año podría haber sido perfecto si Guy Moll no hubiera muerto en una maniobra de adelantamiento extremadamente arriesgada en Pescara y Tazio Nuvolari no hubiera derrotado a la Scuderia en un Maserati frente a un público local. En 1935, realmente uno hizo casi todo lo que podría ayudar contra los alemanes, que fuera financieramente posible. Dos particularidades fueron destacables para Ferrari en este año.

Primero había un Alfa con un motor cada uno delante y detrás del conductor. En ambas carreras de Fórmula Libre, la construcción resultó ser demasiado pesada y mala para los neumáticos. Después de todo, se obtuvo un récord de ruta de 336 km/h en la autopista de Florencia a Viareggio. Nuvolari, que había regresado a la Scuderia, conducía, por supuesto. Luego también logró el truco, para ganar el Gran Premio de Alemania a pesar de una competencia aplastante.

Pero luego se acabó. Los alemanes finalmente habían hecho estable sus vehículos. El año 1936 fue el triunfo para Bernd Rosemeyer de Auto Union, mientras que después de eso Mercedes dominó más la escena, especialmente cuando Rosemeyer fue asesinado en un intento de récord a principios de 1938. Pero la vergüenza final aún estaba por llegar para la Scuderia, en la forma del Alfetta de arriba. Sin duda, alcanzó la fama y el honor, pero no hasta que en los GP de la posguerra.

Su cilindrada de 1,5 litros aún no ajustaba a la normativa. También nació más bien para las carreras que estaban fuera del alcance de los alemanes. La fórmula de competición para los GPs celebrados en Italia se había modificado para en la dirección de 1,5 litros, pero uno no esperaba que Mercedes fuera capaz de producir un coche así en sólo cinco meses. Ocurrió como debía ocurrir, el Mercedes ganó en Trípoli, que en ese momento también pertenecía a Italia.

Todo el departamento de carreras se había trasladado durante mucho tiempo a Milán bajo el nuevo jefe de Alfa, Gobbato, pero Ferrari seguía siendo el director deportivo. Esto también terminó a fines de 1939, Enzo fue despedido.