 Tren de rodaje - Motocicleta 2
Por supuesto, las primeras motocicletas no tenían suspensión, y en la parte trasera durante más tiempo que en la delantera. Abajo se ve el opulento asiento de una Harley, en el que cabían fácilmente dos
personas no demasiado pesadas. La sensación es indescriptible cuando te lanzas hacia abajo junto con el conductor al arrancar, impulsado por el par del motor.
La primera suspensión en el eje trasero se atribuye al FL Duo-Glide de 1958, pero ya se encontraba en el Modelo K de 1952. BMW la había puesto en práctica antes, cuándo en un salón del automóvil, Hitler
los 'animó' personalmente a hacerlo.
Y al igual que el Lancia Lambda ya mencionado, era de carrera relativamente corta en forma de manguito. Más tarde, siguieron con este diseño y 'sólo' añadieron brazos de arrastre.
Siempre hay uno o dos brazos de arrastre, por lo que el término 'basculante longitudinal' podría ser más apropiado debido a su limitada libertad de movimiento en comparación con un brazo. Estos pueden ser
de un brazo o de dos brazos, aunque estos últimos son los más comunes debido a su menor peso, por ejemplo, en las carreras.
Desde el punto de vista estático, esto significa que debe existir una doble estabilidad desde el punto de giro del basculante longitudinal hasta el extremo respectivo, por ejemplo, para un asiento hasta la
matrícula y para el basculante por separado (imagen superior). Además del asiento, sólo hay que considerar la posible fijación de alforjas. La longitud de los basculantes influye considerablemente en la
distancia entre ejes de una motocicleta. Ante la flexión, ésta suele modificarse más que en un automóvil.
La distancia entre ejes y el avance determinan la estabilidad de conducción, que aumenta significativamente al aumentar la velocidad, hasta tal punto que aparentemente es difícil mover el manillar a altas
velocidades, por no hablar de girarlo. Nadie lo ha podido probar realmente y, si lo han hecho, posiblemente no han vivido para contarlo.
El centro de gravedad también juega un papel importante, tanto por su altura como por su posición dentro de la distancia entre ejes. Cuanto más atrás y más alto esté el centro de gravedad, más inestable
será la motocicleta. Por cierto, las dimensiones del chasis mencionado hasta ahora no son tan fáciles de obtener como para un automóvil. La motocicleta debe mantenerse en posición vertical sin el piloto.
Así es como se obtienen las dimensiones.
Al subirte a una motocross con suspensiones blandas, verás cómo incluso el caster delantero o el ángulo del cabezal de dirección cambia en cuanto te sientas en la motocicleta. Esto aún más cuando se
frena con fuerza. Es difícil actuar cuando ahora sabemos que una cierta rigidez del chasis la beneficia en las frenadas. Al frenar, una motocicleta se vuelve más inestable e incluso puede ser superada en
distancia de frenado por un camión cargado con 40 toneladas.
La gran distancia entre la zona de contacto del neumático y el cabezal de dirección crea un brazo de palanca considerable, que se reduce en cierta medida, por ejemplo, con el sistema Duolever mostrado en
el capítulo anterior. Este largo brazo de palanca está sometido a flexión al frenar con fuerza, lo que también dificulta que la suspensión o la amortiguación se activen sensiblemente debido a la fricción.
La imagen de arriba muestra la resultante de la fuerza centífuga y del peso desde el centro de gravedad. En torno a ella se forma un momento de torsión que aumenta con el incremento del ángulo de
inclinación, al menos debido al aumento del brazo de palanca. Sin embargo, aquí se han simplificado muchas cosas y, por ejemplo, se ha omitido la naturaleza de la superficie de la carretera y la desviación,
especialmente en la parte trasera. Por cierto, ¿sabías que en una motocicleta la rueda delantera describe un radio de giro diferente al de la rueda trasera?.
Desafortunadamente, la descripción del fascinante desarrollo de la construcción del chasis hacia, por ejemplo, el metal ligero de formas complejas y su influencia en el diseño iría más allá del alcance de este
libro, aunque la suspensión de una motocicleta está mucho más estrechamente relacionada con el chasis que, por ejemplo, en un automóvil o incluso en un SUV. La imagen de arriba tendrá que ser
suficiente.
| Algunos fabricantes prohíben perforar incluso un solo agujero. |
Por último, echemos un vistazo a la horquilla basculante trasera y a la transmisión que allí se realiza. ¿Sabía que una moto con una gran suspensión y una transmisión bien bloqueada se mueve ligeramente
hacia atrás?. Para ser más precisos, sólo lo hace cuando llega desde abajo a la posición horizontal, es decir, cuando el centro de la rueda se desplaza ligeramente hacia atrás.
Los brazos basculantes largos causan menos cambio en el punto central de la rueda que los cortos para el mismo recorrido del resorte. En ese caso, el punto de giro debería desplazarse hacia adelante más
allá del motor, si es posible, lo que tendría un aspecto extraño. Pero hay otra razón en contra de tal diseño.
Debido a que la tensión de la cadena permanece constante, el eje del piñón de la cadena debería ser el mismo eje que el punto de giro de la horquilla basculante. Entonces la transmisión por cadena no es
independiente del cambio de posición de la horquilla basculante, pero al menos el juego de la cadena sigue siendo el mismo.
Sin embargo, dado que, por razones de diseño, el eje de salida de la caja de cambios (inicio de la transmisión secundaria) coincide sólo en muy raras ocasiones con el punto de giro de la horquilla
basculante, es inevitable que se produzca un pandeo de la cadena, por ejemplo, cuando el basculante se desvía hacia abajo. Sin embargo, los propietarios de motocicletas con transmisión por cardán no
deberían pensar que no tienen problemas de este tipo o similares.
Esto se debe a que la moto también se mueve en la parte trasera cuando la transmisión está bloqueada y la suspensión está muy comprimida. Mucho más fuerte que con la transmisión por cadena es un par
que se basa en las reacciones de cambio de marcha y carga. Esto hace que la horquilla basculante se eleve cuando se abre el acelerador y descienda bruscamente cuando se aplica empuje de forma
repentina.
Las motocicletas BMW disponen de un desacoplamiento del extremo de la horquilla basculante y su conexión mediante una articulación de reacción directamente al bastidor (imagen superior). Sin embargo,
el cardán requiere una junta cardán adicional con rodamientos de rodillos cónicos precisamente en el posible punto de articulación. Sin embargo, en las BMW más nuevas, la articulación exterior está guiada
por encima del basculante.
Aquí está el tren motriz completo
| Sistema de control de amortiguación continua para motocicletas |
ZF calcula la enorme tarea que debe cumplir el chasis de una motocicleta en comparación con el de un automóvil. El peso incluyendo al conductor es de 280 kg y el equipaje incluyendo la segunda persona es de 100 kg.
Con un peso del conductor de 70 kg, esto supondría un 47 por ciento más, lo cual no esperarías de un coche.
Esto da lugar a tareas especiales a la hora de poner a punto el chasis de una motocicleta. La empresa Sachs, ahora parte de ZF, siempre ha estado involucrada en la tecnología de chasis, y desde 2013 también con el
sistema de amortiguación semiactivo controlado electrónicamente, diseñado originalmente para el sector de los automóviles de pasajeros (amortiguación adaptativa).
Por supuesto, se utilizan datos de los sensores. Por ejemplo, la aceleración de la superestructura es importante y puede incluirse en el control de un amortiguador de construcción convencional que se haya
complementado con una válvula proporcional. Esto puede reducir o aumentar el flujo de aceite dentro del amortiguador en cuestión de milisegundos. En la etapa de rebote se utiliza un rango más pequeño, mientras
que en la etapa de compresión es posible y probable una mayor amortiguación.
Además de un mayor confort de marcha, el objetivo es conseguir un mejor manejo y hacer que incluso las cargas más pesadas sean lo más imperceptibles posible, así incluidos los frenos funciones de seguridad. Pero
también existe la ventaja de reducir el desgaste de los neumáticos.
Se acabaron los días de utilizar destornilladores para ajustar la suspensión antes de conducir o durante los descansos. En principio, CDC también se puede preseleccionar mientras se conduce; Con ZF es posible
elegir entre los modos 'Sport', 'Comfort' y 'Pillion'. Pero para evitar un hundimiento excesivo al frenar, por ejemplo, el sistema también puede funcionar junto con otros sistemas a bordo, por ejemplo ABS y ESP si está
disponible.
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