 Tren de rodaje - Motocicleta 1
Los chasis de los vehículos de vía simple y doble vía son fundamentalmente diferentes. Esto queda claro cuando se mide la distancia entre ejes. Si ésta es relativamente fija en el caso de los vehículos de
cuatro ruedas, por ejemplo, depende mucho de la carga en el caso de los vehículos de dos ruedas, como se puede ver claramente en la imagen superior. ¿Puedes ver cómo se reduce la distancia entre ejes
incluso cuando sólo va una persona?.
Una motocicleta tiene bastante menos carga útil, pero mucha en comparación con su propio peso. Incluso si se aprovecha al máximo, hay que suponer que las condiciones del chasis serán diferentes. Esta
situación se tiene en cuenta en su diseño.
La causa principal de los enormes cambios en la distancia entre ejes en la imagen de arriba es el eje direccional. Esto ocurre a distancia o a lo largo de la línea central de la suspensión/amortiguación,
mientras que el basculante es responsable de mover la rueda trasera hacia adelante o hacia atrás. La inclinación del eje de dirección delantero hacia la horizontal o la vertical se denomina 'ángulo del cabezal
de dirección'.
Casi ningún otro valor del chasis de una motocicleta, aparte de la distancia entre ejes, influye tanto en las características de conducción como el ángulo del cabezal de dirección. Sin embargo, esto también
simplifica las relaciones físicas en contraste con un vehículo de cuatro ruedas, que tiene que tratar con eje de balanceo, cabeceo y guiñada. También en este caso, el avance se produce cuando el eje de
dirección toca el suelo antes del centro de la superficie de contacto.
En este sentido, no hay balanceo y la guiñada es limitada. Sólo el cabeceo es una cuestión importante, ya que en muchas motocicletas también es muy pronunciado. Pero sigamos con el ángulo del cabezal
de dirección. Cuanto mayor sea, la motocicleta tendrá más inclinación para seguir circulando en línea recta. Por ejemplo, la conducción sin manos no sería posible sin este ángulo o una cierta cantidad de
avance.
Una mayor distancia entre ejes hace el resto. Ambas están asociadas a un radio de giro mayor y a un aumento del ángulo de giro necesario. Pero no sólo el inicio de las curvas es completamente diferente en
una motocicleta, concretamente con un giro corto hacia el exterior, sino que también influyen muchos otros componentes en el comportamiento de conducción.
En el montaje del motor, normalmente sólo se presta atención a amortiguar las vibraciones si estas causan problemas concretos. En este caso, la posible rigidez del bastidor suele tener prioridad. El esfuerzo
necesario para diseñar un eje delantero direccional también es mayor, normalmente con dos puentes de horquilla conectados y montados de forma giratoria y también con dos tubos verticales.
En la parte trasera es más fácil con basculantes de uno o dos brazos. Aquí también la guía de las ruedas y la suspensión/amortiguación están separados entre sí. Hay uno o dos en la parte trasera, pero casi
siempre una combinación de ellos. Con el basculante de un solo brazo en la parte inferior, por supuesto, sólo tiene sentido un elemento central de muelle/amortiguación.
El término 'telescópico' hace énfasis en la capacidad de movimiento dentro de los montantes. Si los observamos en relación con los tubos de deslizamiento accionados por resorte, rápidamente queda claro
que las fuerzas necesarias para ello varían en función de la situación de conducción. Cuanto mayor sea la carga (lateral) sobre los dos tubos, más difícil será moverlos uno contra otro.
En el caso de las horquillas telescópicas, esto puede notarse durante la conducción, ya que la suspensión se endurece o de repente hay más amortiguación. Los componentes necesarios están bien
protegidos e integrados en los tubos. El tubo vertical o tubo deslizante suele actuar paralelamente al eje de dirección, de modo que éste aquí también puede aprovecharse.
Se puede observar claramente el comportamiento de compresión de los vehículos para rallyes en terrenos difíciles. En este caso la carrera útil de este tipo de horquillas telescópicas es especialmente grande.
Menos mal que aquí el terreno es bastante accidentado, porque de lo contrario se notaría claramente el aumento de la fricción entre los dos tubos, sobre todo cuando el tubo deslizante está totalmente
extendido.
Por ello es importante tener en cuenta el comportamiento de respuesta de la suspensión y la amortiguación de los ejes telescópicos. Una menor masa no suspendida del tubo deslizante puede ayudar un
poco, mientras que el tubo del montante es de acero, lo que es más favorable en términos de capacidad de carga. La mayor distancia posible entre los dos casquillos de deslizamiento entre el montante y el
tubo de deslizamiento también ayuda a evitar un desgaste excesivo bajo carga. El eje de la rueda delantera suele estar montado delante de los tubos telescópicos y éstos se extienden hacia abajo.
Para absorber las fuerzas descritas es más adecuado un tubo vertical en el exterior y un tubo deslizante en el interior. Sin embargo, estas, llamadas horquillas 'invertidas', también son más complejas. El
freno y el guardabarros siempre están montados en la parte telescópica no suspendida de la horquilla. Si, como en el caso de las horquillas telescópicas, hay suspensión/amortiguación a la izquierda y a la
derecha, por supuesto deben ser exactamente iguales.
Aquí se puede ver cómo un elemento de este tipo sólo puede estar presente en la parte delantera. La imagen de arriba muestra el sistema Telelever de BMW. El eje de dirección pasa por las rótulas de la
horquilla telescópica en la parte superior y por un brazo de suspensión triangular en el centro en la parte inferior. Sobre este brazo actúa un puntal de suspensión central, relativamente corto, que pivotea en la
parte superior del bastidor de la motocicleta.
Ya no hay amortiguadores ni muelles en la propia horquilla telescópica, por lo que hay mucho recorrido y distancia entre las correderas. La compresión ya no se produce sólo por el empuje de los tubos
telescópicos entre sí, sino también por el movimiento de deflexión de la rótula superior unida al bastidor.
El ángulo del cabezal de dirección, que se debe medir hacia la horizontal, es menor. El eje de dirección es más plano y el avance es mayor al frenar, lo que proporciona más estabilidad. Además, el efecto del
ABS va menos acompañado de oscilaciones de cabeceo. En definitiva, toda la construcción es más pesada, pero las masas no suspendidas son menores.
Ahora se elimina el endurecimiento de la suspensión y la amortiguación causada por la flexión bastante impredecible de los tubos debido al aumento de la fricción durante el hundimiento de la suspensión. Sin
estos efectos adicionales, se puede hacer, por ejemplo, que la suspensión responda más duramente. El brazo de arrastre grande y relativamente bajo, absorbe mejor los impactos de la carretera y garantiza
una mayor estabilidad.
El sistema Duolever ha ido un paso más allá. Este realmente recuerda a la suspensión de las ruedas delanteras de un automóvil más grande: dos brazos transversales, sólo que dispuestos longitudinalmente
y no transversalmente. Sólo las barras de dirección tienen mucho más espacio allí que aquí, lo que cambia considerablemente su aspecto. Esto se debe a que también tienen que superar la flexión del muelle
en este espacio reducido.
Al igual que en el vehículo de cuatro ruedas, la horquilla superior es más corta que la inferior, lo que a su vez se traduce en el ángulo del cabezal de dirección. Lo que tiene que girar durante el movimiento de
la dirección ahora tiene una masa menor. Por lo demás, las ventajas y desventajas del Telelever se mantienen: estabilidad gracias al brazo de arrastre en la parte inferior, menor hundimiento al frenar,
construcción compleja.
Lo que la horquilla telescópica no puede hacer, o no puede hacer adecuadamente, es endurecer temporalmente la suspensión al frenar para minimizar el efecto de caída. Esto también se conoce como el
mecanismo 'Anti-Dive' en los automóviles. También se utilizaba en los Clase S fuertemente motorizado, por ejemplo, para reducir el efecto de caída del eje trasero durante una fuerte aceleración.
La imagen muestra un brazo oscilante adicional, que en este caso se denomina brazo oscilante empujado. Si ahora imaginas una pinza de freno unida directamente a este brazo oscilante, ésta será
arrastrada por el disco de freno en el sentido de giro de la rueda al frenar. Esto hace que el brazo basculante gire de tal manera que compense, al menos parcialmente, la compresión en la parte delantera.
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