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De lo que ya se ha dicho, se podría concluir que el motor diésel fue el resultado de la teoría. Esto es correcto. Daimler y Maybach han construido un motor que supuestamente también funciona con
encendido por compresión. Por difícil que sea la definición, pasaron por una larga serie de pruebas con el motor hasta conformarse con los parámetros y el resultado del funcionamiento continuo.
En el medio, siempre volvía a generar explociones porque la mezcla de combustible y aire se encendía demasiado pronto. Sólo es cuestión de utilizar un tubo incandescente o aire fuertemente calentado
hasta la temperatura de ignición. Pero Rudolf Diesel aún estába muy lejos de conseguirlo en su época en París. Seguía soñando con un proceso similar al de la máquina de vapor, o quizá comparable hoy a
un sistema de aire acondicionado.
Porque la gran diferencia entre la máquina de vapor y el motor de combustión interna no es ni siquiera su larga fase de calentamiento, sino la combustión externa. El lugar de calentamiento no es el lugar
donde la presión resultante se convierte en energía cinética. Sólo el motor de combustión interna ha conseguido combinar los dos lugares en uno, aunque ambos tipos de motor ya disponen de un mecanismo
de manivela.
Como ya hemos dicho, Rudolf Diesel todavía seguía experimentando con el principio de la máquina de refrigeración. En un punto, el amoníaco se condensa, emitiendo calor, y en otro, se expande y absorbe
una cantidad correspondiente de calor. Y así es, al menos de momento, con nuestros sistemas de aire acondicionado en los automóviles.
Para evitar presiones muy altas y por lo tanto pérdidas, se utilizan como refrigerantes sustancias con un punto de ebullición bajo. Esto se debe a que el efecto de la transferencia de calor es muchas veces
mayor si se supera cada vez el punto de ebullición o de rocío durante la compresión o la expansión. Hoy en día, este punto es tan bajo que el refrigerante sale de una tubería abierta en forma de gas. El
amoníaco también es un gas con un punto de ebullición aún más bajo, pero no entraremos aquí en sus aspectos nocivos.
Durante el tiempo que pasó en París como director de una fábrica de hielo y formando una familia, Diesel no sólo investigó el ciclo del amoníaco, sino también la composición química de los posibles
combustibles para su motor. El polvo de carbón no parece haber tenido prioridad, sino líquido, por ejemplo, a base de petróleo.
Con su familia ya con cinco miembros y el traslado forzoso a Berlín en 1890, su atención cambió y se centró en la combustión interna y el aire limpio como posible propulsor para altas temperaturas. Se dice
que a veces que el árbol tapa al bosque. Sin embargo, su reivindicación de la alta compresión, que aumenta la eficacia, siguía vigente.
Así que recurre al motor de cuatro tiempos de Otto, pero bajo una premisa completamente distinta. En primer lugar, se evita el peligro de autoencendido durante la compresión, porque falta el combustible
necesario para ello. Sólo entra en el cilindro cuando el aire se calienta lo suficiente para que se produzca la autoignición sin más ayudas.
La consideración de la eficiencia de Diesel llega incluso a suponer un cambio de estado isotérmico. En otras palabras, se supone que el combustible suministra exactamente el calor suficiente para
compensar su reducción mediante la expansión del volumen en la carrera de potencia. Aquí se abre paso el teórico que lleva en él. Sólo mucho más tarde, es decir, durante sus experimentos en la máquina
real, tendrá que decir adiós a este requisito. Hasta el día de hoy no se ha conseguido.
Sin embargo, en su publicación de 1893 'Teoría y construcción de un motor térmico racional para reemplazar los motores de vapor y los motores de combustión interna conocidos en la actualidad', se adhiere
al principio, así como a las especificaciones de la patente. Aquí es donde los competidores y los envidiosos encontrarán más tarde muchas posibilidades de refutar y causarán muchos disgustos a Rudolf
Diesel. Pero, de momento, aún no hemos llegado a ese punto.
Queda por ver cómo sucedió que, a pesar de las fuertes críticas a sus escritos, Krupp tuviera una participación financiera y que Maschinenfabrik Augsburg (antes de la fusión con Nuremberg) tuviera una
participación práctica. Incluso después de proporcionar un lugar de trabajo, esta última empresa no creía, que técnicamente podría cumplir con las altas presiones exigidas por Diesel, aunque Diesel ya había
retirado sus reclamos en las solicitudes al Gerente General Heinrich Buz. Sin embargo, Buz parece haber demostrado ser un fuerte apoyo en el arduo camino hacia la creación del motor diésel.
Qué diferencia entre las expectativas y la realidad. Diesel creía poder dar vida relativamente pronto al monstruo de casi tres metros de altura en el taller compartido. Sí, el primer motor de prueba vuela en
pedazos tras el primer autoencendido. Luego, con muchas modificaciones, da una señal de vida controlable, pero está lejos de funcionar sin problemas. Inyectar petróleo o gasolina directamente resulta
imposible, por lo que se inyecta junto con aire.
Sin embargo, tras un sinfín de derrotas y un temido abandono de todo el proyecto, a mediados de 1895 se pudo presentar un motor que aceptaba todos los productos posibles del petróleo crudo e incluso el
propio petróleo crudo, y que consumía la mitad que el motor de gasolina. En 1896 se construyeron dos motores más, considerados razonablemente fiables. El mundo estaba asombrado.
Ahora dejamos a Rudolf Diesel y su éxito mundial. Para él comienza una época difícil de aparente riqueza, pero también de enfermedad y muerte temprana o suicidio. Tras otros periodos de catástrofe, su
motor conoció un apogeo, pero sobre todo como unidad de gran tamaño, por ejemplo en centrales eléctricas, barcos y ferrocarriles. Para su uso en vehículos de motor se necesitan aún más patentes.
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