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 Corredor veloz
6,65 m de largo, 2,04 m de ancho y 3,38 m de alto. Su peso en seco es de 45,3 toneladas, bastante más de lo que pesa un tren a plena carga. Los tres motores de la clase 8000 tienen 20 cilindros,
dispuestos en forma de V de sólo 48°, 347 litros de cilindrada total, 265 mm de diámetro y 315 mm de carrera. Esto significa que un cilindro tiene bastante más cilindrada que el total de los motores de
camión más grandes. Los tres 8000 se diferencian por su potencia, que oscila entre 7.200 kW (9.792 CV) y 9.100 kW (12.376 CV).
Resulta impresionante, para motores tan grandes, que se mantenga la misma velocidad nominal constante de 1.150 rpm. Se dice que el más potente de esta serie consume unas 2 toneladas de combustible
por hora a plena potencia. Esto hace que los 190 g/h de CO2 parezcan moderados. El motor no arranca con un motor de arranque eléctrico, sino con un motor de arranque accionado por aproximadamente 40
bar de aire comprimido. Después de cada arranque, es necesario realizar una breve revisión de la máquina.
El refrigerante se precalienta y hay intercambiadores de calor aceite/refrigerante. A diferencia de los grandes motores de bajas revoluciones con muchas toneladas de aceite, aquí hay lubricación por cárter
húmedo con 1.600 litros en el cárter de aceite, que se bombea dos veces por minuto a velocidad nominal. El motor funciona según el principio Common Rail con presiones correspondientemente altas, incluso
dispone de desactivación de cilindros y se purga mediante bomba manual después del trabajo de montaje, por ejemplo. El combustible se calienta tanto que tiene que ser enfriado especialmente en el flujo de
retorno.
Por supuesto, el motor de un barco no necesita un radiador por el que circule aire, sino que utiliza una bomba de agua para obtener frío del agua del mar circundante. Sin embargo, esta agua no llega
directamente al motor, sino sólo hasta un intercambiador de calor. No sólo el propio motor se refrigera mediante su circuito de refrigeración, sino también el refrigerador del aire de sobrealimentación y los
cuatro turbocompresores. A diferencia de los motores de bajo régimen, el motor tiene embrague y dispone de marchas. Se pueden combinar varios de estos motores y los motores a reacción también pueden
reemplazar las hélices.
En este motor no existe el bloque de cilindros como se conoce de los motores de automóvil. Incluso en un camión, la única pieza coherente, aparte del cigüeñal, puede ser el bloque. Sobre éste se montan
los cilindros y las culatas. El cárter de la serie 8000 requiere tres hornos de fusión en fundiciones especiales, todos los cuales deben mantener el acero aleado a la temperatura adecuada para el proceso de
fundición. Por supuesto, con 16 toneladas, la pieza en bruto resultante sigue siendo mucho más pesada que los otros componentes del motor.
Lleva muchos días de espera para el enfriamiento y trabajo para que la pieza en bruto se separe limpiamente de su molde de arena. Las tolerancias de unas centésimas de milímetro para una pieza tan
grande son increíbles. Se necesita tiempo para que el cárter se mecanice en consecuencia en la mayoría de los lugares. Aquí pierde otro 10% de su peso. El montaje va acompañado de constantes
comprobaciones, por ejemplo, del cigüeñal y de las unidades de pistón-cilindro ya preparadas que se empujan unas dentro de otras. Pasan semanas hasta que se completa el montaje.
El motor tiene un árbol de levas central que acciona cuatro válvulas en cada cilindro. En cambio, el cigüeñal es de una sola pieza, pero tiene contrapesos atornillados. Las piezas más grandes que hay que
sustituir en el motor durante su vida útil de varias décadas, son los pistones y las camisas húmedas. Esto puede hacerse en una jornada de trabajo en el puerto. Los turbocompresores, tan grandes y
pesados que sólo pueden transportarse con grúa, son otras de las piezas complementarias. En conjunto forman la típica torre en la parte trasera del motor.
| Presión de sobrealimentación: el doble de la de los motores diésel más pequeños. |
Finalmente, este gran motor también tiene que ser puesto en el dinamómetro. Probablemente no haya freno eléctrico para esta clase de potencia o par. Aquí es donde entra en juego el viejo freno de vórtice de
agua. Porque instalarlo en un barco es más complicado que, por ejemplo, instalar un motor diésel en un camión. Con los enormes motores de bajo régimen, el motor no puede desmontarse hasta que el barco
se desguace.
Así pues, se trata de un capítulo que debería abrir la visión más allá del horizonte de los motores diésel de vehículos familiares. Antes de cerrar el paréntesis, deberíamos volver la capítulo del motor de dos
tiempos. Se trata de la división de motores diésel de dos tiempos fundada por GM en 1938, más tarde conocida como "Detroit Diesel". Tras varias absorciones, la empresa fue dividida y cedida en 2000 a
DaimlerChrysler para la "división de carretera" y el resto a MTU, que sigue operando en la actualidad.
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