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  Bomba en línea



kfz-tech.de/PDM25

Las bombas de inyección puramente mecánicas hasta el desarrollo de las accionadas electrónicamente han funcionado siempre de la misma manera desde la bomba A de 1927. El objetivo es generar una presión de inyección que supere con creces la presión de apertura del inyector de, por ejemplo, 130 bares. La bomba de pistón está predestinada para altas presiones, sobre todo porque aquí no se produce un suministro uniforme, sino una fuerte oleada en el momento del llamado inicio del suministro. El reto, sin embargo, es el sellado del pistón contra su cilindro. Aquí hablamos de una tolerancia de una milésima de milímetro y a veces incluso menor.

Se dice que fue un proceso secreto en Bosch, el mecanizado basado en los principios de la fricción de fluidos, también conocida como "lapeado". La primera bomba es una bomba en línea, es decir, tantos elementos de bomba como cilindros tiene el motor. Los pistones relativamente pequeños son accionados por un árbol de levas, que en el motor diésel también es accionado a la velocidad del árbol de levas del motor a través de taqués o empujadores de rodillos, es decir, la mitad de la velocidad del cigüeñal.

Así que, están todos en fila y sus levas se colocan de tal manera que el pistón respectivo comienza a subir poco antes del inicio de la carrera de trabajo de su cilindro del motor. El primer camino es en vano porque el orificio o orificios de admisión deben cerrarse primero. Entonces sólo hay un camino posible para el combustible, hacia arriba a través de una especie de válvula antirretorno hasta la tobera del cilindro del motor y la inyección.


Extremo izquierdoInicio de llenado
IzquierdaInicio de entrega
DerechaFin de entrega
Extrema derechaPunto muerto superior

Antes de que el pistón de la bomba alcance el punto muerto superior, libera de nuevo el orificio de admisión a través de su borde de control. Como la presión en la cámara de la bomba es mucho mayor que en la admisión, el combustible vuelve ahora a la admisión en lugar de al cilindro del motor. La entrega ha terminado. La carrera de entrega real sólo ha representado una parte de la carrera total del pistón de la bomba. El recorrido desde el punto muerto superior hasta el inicio del suministro es siempre el mismo, el recorrido desde el final del suministro hasta el punto muerto superior varía en función de la cantidad inyectada.

En una primera aproximación, cabría suponer que hay dos bordes en un pistón de bomba, uno natural en el extremo superior y el otro en el inferior, formado por una ranura circunferencial. Sin embargo, esto sólo se conseguiría siempre la misma carrera de salida. Pero el comportamiento del par y la velocidad del motor está controlado por la cantidad de inyección controlada por el pedal del acelerador. Por lo tanto, el borde o ranura de control inferior debe disponerse en ángulo para que el pistón alcance diferentes velocidades de entrega mediante la rotación.


Así que una vez más: el movimiento de la carrera produce el aumento de presión o el inicio de la entrega, la rotación cambia la cantidad de inyección (cantidad de entrega). Debe quedar claro que esta última debe modificarse por igual en todos los cilindros. De ello se encarga una especie de cremallera dentada (imagen superior) que encaja en pequeños manguitos de sujeción con dientes externos que encierran los pistones de la bomba pero al mismo tiempo no interfieren en su movimiento de carrera. Por esta razón, se puede pensar que el pedal del acelerador está conectado a esta cremallera.

Ahora puede quedar claro por qué un motor diésel antiguo a veces produce hollín. El motor puede estar al límite de su carga a revoluciones medias y al pisar el pedal del acelerador el conductor le echa tanto combustible que no puede procesarlo y además, le falta la cantidad de aire correspondiente. Un motor diésel expulsa mucho hollín cuando le falta aire. Un motor de gasolina tendería a pararse con esta mezcla "rica", no así el diésel.

Pero además, el motor de gasolina se queda sin aire a partir de un determinado régimen y la potencia disminuye por sí sola. Como el motor diésel funciona con aire sobrante, no hay límites siempre que se inyecte suficiente combustible. Sin embargo, en comparación con los motores de gasolina, el motor diésel es mucho menos capaz de soportar regímenes más altos. Por lo tanto, debe regularse, como también sucede en el caso del ralentí. Entonces, los sistemas de inyección de combustible que no están equipados con electrónica, tienen un clásico regulador centrífugo.

Hay ciertos diseños de bombas de inyección en los que un defecto puede desactivar este control. Los mecánicos de camiones informan fehacientemente de motores (caros) en los que se produce este defecto y que aceleran desde parado hasta velocidades extremadamente altas, hasta acabar con un escenário complejo. Como la potencia también sube por encima del nivel normal, a menudo no se puede domar el motor ni siquiera rebajando una marcha y soltando el embrague. Si esta operación de rescate se hace un poco tarde, el embrague simplemente patina.


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