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 Tal cosa no existe
Sommer Diesel 516: 516 cm3 (93,0 x 76,0), motor monocilíndrico, 20,5:1, válvulas en cabeza, balancines, inyección directa, refrigerado por ventilador, 27,5 Nm a 2000 rpm, 8,5 kW (12 CV) 3500/min, 47
g/km, 4 velocidades, cambio a la derecha, tubo de acero sin costura, largueros inferiores cerrados, freno hidráulico, disco/tambor, sin ABS, horquilla telescópica, 2 amortiguadores traseros, rueda de radios,
3.25-19 delantero, 3,50-9 trasero, depósito 13,5 l, distancia entre ejes 1,41 m, altura del asiento 760 mm, carga útil 185 kg, peso en orden de marcha 165 kg, 105 km/h, 9.950 euros, a partir de 2017.
Hace más décadas que años que no volvía a discutir en clase sobre las ventajas de un motor de gasolina. Los turbos aún no habían llegado a la producción en serie y no habrían coincidido tan bien con la
afirmación de que un motor de gasolina se puede funcionar maravillosamente con el diseño adecuado. Y mi presentación terminó con el hecho de que, naturalmente, un motor de este tipo va muy bien con
una motocicleta, pero nunca me podía imaginar encontrar un motor diésel en un vehículo de este tipo.
Un estudiante dice que ha oído que existen motos de este tipo en la India. Por aquel entonces, la investigación era bastante más difícil que hoy, pero al final se llegó a la conclusión de que, efectivamente,
había al menos una Royal Enfield con motor diésel. Ese fue el día en que decidí no volver a afirmar que algo en el campo de la ingeniería automovilística no existe. Se podrían haber pensado muchas
combinaciones, por ejemplo, todoterrenos como coupés o descapotables, pero afortunadamente me mantuve fiel a esta premisa y a partir de entonces me ahorré tal vergüenza.
Si tuviera que equipar una moto con un depósito de 25 litros, se podría alcanzar una autonomía de 1.000 km, siempre que pudiera soportarlo. No, una máquina de este tipo no está hecha para viajes de larga
distancia, es demasiado lenta. Por eso no necesita depósitos tan grandes. De todos modos, es mucho más pesada que una moto con motor de gasolina de la misma potencia. Sin embargo, el consumo aún
puede bajar de 2,5 l/100 km, lo que podría ser más difícil con una moto con motor de gasolina.
Excepto por el chasis, la moto es una Royal Enfield con una caja de cambios separada, en la que un pequeño motor estacionario de la empresa Hatz de Ruhstorf, en Baja Baviera, procedente de la serie B,
ha sido fácilmente mejorado y convertido para su uso en la moto. Todo esto se monta en la empresa de Jochen Sommer, en la Franconia Media, que en realidad se dedica a refinar motocicletas normales.
Después de todo, el origen del motor le debe al futuro propietario el esfuerzo de ponerlo en marcha mediante un pedal de arranque. Hay un arranque eléctrico, pero esto no cambia el ruido algo rústico tras el
arranque.
Aquí hemos elegido uno de los motores más pequeños. En la red podemos encontrar motos con motores diésel con 50 kW y mucho más, incluidos propulsores de coches como el tricilíndrico del VW Lupo,
más del doble de rápido que nuestro 516. Casi todos son diseños caseros, en el mejor de los casos incluso con tracción total hidráulica. Descubrimos uno en un chasis Honda que al menos se acercaba al
sonido de un motor de gasolina. El resto, especialmente los monocilíndricos, nos animaron a contar las detonaciones.
Una vez en movimiento, hay que acostumbrarse a las vibraciones y al comportamiento del antiguo motor industrial, del cuál no se puede ignorar su origen. La conducción pausada por la carretera rural tiene
lugar casi exclusivamente en cuarta marcha. Parece más bien inútil reducir de marcha en busca de un poco mas de aceleración.
En principio, un motor estacionario siempre se optimiza y opera cerca de su potencia máxima. Y otra particularidad: los motores diésel suelen necesitar un periodo de rodaje más largo que los motores de
gasolina. Por cierto, más tarde también reflejan claramente su trato, pueden llegar a ser bastante ruidosos o sorprendentemente silenciosos.
Sin embargo a bajas temperaturas no transmiten una sensación de bienestar. El sistema eléctrico de arranque también puede verse sobrecargado. Entonces falta el precalentamiento. Internet, por cierto, da fe
de lo difícil que es poner en marcha un motor diésel con un arrancador de patada, incluso y probablemente sobre todo si tiene un solo cilindro. Aquí parece absolutamente necesaria la descompresión, que se
conecta manualmente cuando se patea, o bien se deja en manos de un sistema automático que lo hace durante el recorrido del pistón calculado con precisión al patear el pedal de arranque.
La desintoxicación de los gases de escape tampoco es precisamente la mejor posible. Como aquí nadie parece haber oído hablar de los filtros de partículas, el arranque a patada en particular está claramente
asociado a una nube de hollín. Al menos nuestra 516 evita tal nube al acelerar. En general, las conocidas normas de emisiones Euro se aplican a las motos de este tipo sólo de forma muy limitada, ya que
sus partes 2 y 3 no pueden alcanzarse a 100 km/h dignos y por lo tanto, no aplica. Probado de esta manera, la 512 llega a Euro 4.
Sólo queda disfrutar de los 47 g/km de CO2, e ir practicando para que, como hace tiempo lo hacen los propietarios de automóviles eléctricos puros, despedirse de una vez por todas de la
gasolinera, cuando sólo haya motos con propulsión eléctrica.
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