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 Common Rail 5
Si investigas mucho en Internet, también te encontrarás con muchas cosas incomprensibles, ya sea porque fue escrito por alguien demasiado inteligente o por alguien bastante ignorante. Tenemos la única
esperanza de poder hacer algo mejor en este libro. Tema: el registro posterior de inyectores. Ya hemos hablado de esto, pero aquí debería tratarse nuevamente un poco más a fondo como tema único. Sobre
todo, la clara denominación del tema ofrece la posibilidad de que aquí sólo continúen leyendo los realmente interesados y directamente afectados.
Como ya se explicó, los inyectores tienen que registrarse o, mejor dicho, darse a conocer a la unidad de control del motor, porque obviamente durante la producción no pueden fabricarse con tanta precisión
que coincidan en el rango de control de la unidad de control electrónica. Quizás haya que pensarlo así: Se pone en marcha un motor con unos inyectores específicos. Este sería el valor de partida para el
ajuste fino, del que se encarga la unidad de control. Sin embargo, para ello hay que respetar los valores límite.
Si el motor no está en marcha, esa retroalimentación no es posible. En cualquier caso, hay que evitar los valores atípicos demasiado grandes. En la fabricación, las tolerancias son evidentemente tan grandes
que hay que dar un margen a la unidad de control. Por cierto, no puede salirse de este rango. Por lo tanto, si los inyectores están clasificados incorrectamente, por ejemplo, pertenecen a la gama vecina, es
probable que se cambien hasta el borde de este rango de control y eso es todo.
Como resultado, siempre se requiere un mensaje a la unidad de control del motor cuando se reemplaza un inyector. No importa si se cambió un inyector viejo por uno nuevo o viceversa. Podría complicarse
más al reparar inyectores, porque esto requiere un trabajo de medición y ajuste muy fino y posiblemente una tobera nueva. Es difícil responder cómo consiguen la coherencia con la calificación impresa en
ellos. Después de todo, tienen bancos de pruebas, por lo que pueden medir según las hojas de datos y probablemente también cambiar la entrada en la parte superior del inyector.
No es concebible de otro modo. Entonces la respuesta a la pregunta de cuándo hay que volver a registrar los inyectores debería estar bastante clara. Si sólo los desmontas, limpias y vuelves a montar, te
ahorrarás el trabajo. Por cierto, en realidad es difícil imaginar que un inyector se pueda "limpiar", si ni siquiera se pueden ver los agujeros ciegos a simple vista, la acción parece bastante inútil, tal vez incluso
perjudicial. Ciertamente se puede limpiar su asiento y alrededores en la culata y así evitar mayores dificultades en futuros desmontajes, pero nada más.
Una cosa más: si se aborda el asunto de forma más meticulosa, se pueden comparar los códigos de seis dígitos de los inyectores nuevos y viejos y, posiblemente, descubrir que pertenecen al mismo grupo.
Sin embargo, esto no debería tratarse aquí, porque queremos enfocar el asunto principal. Entonces codificamos y al mismo tiempo comprobamos si los inyectores conservados están correctamente
registrados. Por supuesto, se requiere el máximo cuidado al leer e introducir el código de seis partes (imagen superior).
No debe haber errores ortográficos, aunque ya hemos visto códigos rechazados, por lo que es de suponer que sólo se permiten códigos muy específicos. Y al arrancar, el motor vuelve a sentirse mejor, al
principio quizá por un corto tiempo, pero luego suele empeorar mucho. La razón podría ser que la unidad de control del motor se ha acostumbrado a algunos valores antiguos y, naturalmente, no tiene otra
posibilidad de transferirlos a los nuevos códigos.
Según nuestra experiencia, sólo podemos aconsejar circular a diferentes velocidades, por lo que las mismas revoluciones en cuarta y quinta probablemente no supongan ninguna diferencia para la unidad de
control. Tampoco hay un kilometraje fijo en el que haya cambiado la programación. A veces ha sugerido 'cargado', pero al día siguiente ha vuelto a su antigua posición. Un buen consejo al respecto: tal vez
buscar conscientemente las zonas críticas, por ejemplo y siempre que el tráfico lo permita, con velocidades de 130 km/h en la autopista.
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