 Robert Bosch
Robert Bosch ha pasado a la historia del automóvil principalmente en relación con el encendido eléctrico. Cuando centró su atención en el motor diésel, su empresa ya había experimentado un enorme
crecimiento. Además, se ganó una gran reputación, sobre todo en Estados Unidos. Allí, probablemente cosechará menos fama con la adaptación del motor diésel al automóvil.
Llegó a conocer el motor diésel en la etapa experimental. Rudolf Diesel recurrió a él en caso de extrema necesidad. Pero, ¿qué tenía que hacer el fabricante del encendido de magneto de alto voltaje con un
motor que fue diseñado sin encendido eléctrico? Entonces, ¿qué impulsó a Bosch a dedicarse al motor diésel? Quizás sea también la situación desfavorable después de la Primera Guerra Mundial, la que
hace que Bosch busque nuevos caminos.
No, Robert Bosch no aprendió electricidad desde cero, probablemente no existía cuando él era un aprendiz. Al fin y al cabo, nació en la Suabia rural en 1861. Además, con su empresa dejó su impronta en la
electricidad, y no sólo para el automóvil. Aprendió mecánica de precisión, lo que al menos le predestinó a adquirir habilidades para construir sistemas de inyección de alta precisión. Más que un aprendizaje,
fue una especie de búsqueda, todavía bastante común en aquella época, lo que lo llevó más lejos.
Las fronteras de Alemania, que existen desde 1871, eran probablemente demasiado estrechas para él. Visita Gran Bretaña e incluso conoce a Thomas Alva Edison en Estados Unidos. A los 25 años vuelve a
casa, se casa y funda su propia empresa. Por supuesto, en 1886 estaba muy lejos de su posterior especialización (parcial) en tecnología automotriz. Justo entonces se presentaron los dos primeros
automóviles de la historia, el triciclo Benz y el carruaje a motor de Daimler y Maybach.
Robert Bosch tuvo que arreglárselas con instalaciones eléctricas domésticas y reparaciones de piezas mecánicas y eléctricas menores. Más tarde se vio bastante atraído por los problemas que surgían en
este sector. En consonancia con su enfoque anterior, su empresa construyó entonces el primer encendido eléctrico inicialmente para motores estacionarios. Era el enorme riesgo de incendio lo que hacía que
valga la pena el reequipamiento y la conversión del sistema de encendido por tubos incandescentes de Daimler en un sistema de encendido eléctrico.
El encendido por magneto no necesita batería. En Bosch, uno de los primeros se construyó en 1897, para un triciclo con motor montado en la parte trasera. Son los socios Arnold Zähringer y Gottlob Honold
quienes desarrollan sucesivamente los sistemas de encendido de bajo y alto voltaje. Los automóviles de los corredores que competían por los primeros lugarares, solían estar equipados con sistemas de
encendido Bosch. A partir de 1906, la fama de los sistemas de encendido Bosch se extendió hasta los rincones más recónditos de América.
A partir de 1913, Bosch también suministró equipos eléctricos completos para vehículos. Entre ellos, el regulador de tensión llamó la atención, pero la solución definitiva al problema de la regulación de la
tensión no llegó hasta mucho más tarde. La Primera Guerra Mundial fue especialmente importante para la empresa, ya que en 1913 el 88% de sus ventas ya se realizaban fuera de Alemania, lo que significó
tener que empezar otra vez casi de cero tras la pérdida de la guerra.
A esto se le añadía el aumento de la demanda de producción por parte del Reich alemán, incluso antes de la guerra. Esto significaba triplicar la mano de obra en Feuerbach y duplicarla en Stuttgart. Y todo
esto con una continua retirada de trabajadores cualificados. Tras la Primera Guerra Mundial, había una enorme fábrica en busca de trabajo.
El dinero ganado durante la guerra volvió tan loco a Robert Bosch que lo donó todo. Deben de haber sido más de 20 millones de marcos, una cantidad inimaginable hoy en día. No estaba muy de acuerdo con
la transformación de su empresa en una sociedad anónima. A la hambruna de después de la guerra, se añadió una inflación cada vez más fuerte y las reparaciones estipuladas en el Tratado de Versalles,
entonces se describen en cierta medida las condiciones marco políticas, que por supuesto se reflejaban en los caóticos acontecimientos diarios de la República de Weimar.
La guerra fue probablemente el desencadenante de muchas cosas. Cualquiera que se ocupara de vehículos terrestres tuvo que darse cuenta de que, para grandes cargas, el motor diésel era muy superior a la
máquina de vapor. Después de todo, los barcos ya estaban equipados con motores diésel y era fácil ver la diferencia entre cargas de combustible con productos derivados del petróleo y el laborioso carbón de
un barco de vapor, especialmente porque en principio se necesitaba mucho menos combustible.
Pero aunque Rudolf Diesel ya había soñado con esto, instalar un motor diésel en un automóvil era inpensable. La época de la invención del encendido por magneto y el trabajo, quizá todavía más difícil, del
regulador de tensión en los años 20, demuestran que un fabricante no puede hacer todo. Aquí empieza la hora de los proveedores, porque los inventos necesitan mucha energía y perseverancia, y después
todos pueden beneficiarse de ellos.
Por cierto, en 1921 se creó el primer Servicio Bosch, que también fue muy importante para el posterior mantenimiento de los sistemas de inyección. Se trataba de una especie de sistema de franquicias en
talleres independientes vinculados a los productos y métodos de reparación Bosch. Se dice que fue a finales del año 1922 o principios del 23 cuando se empezó a trabajar en el desarrollo de una bomba de
inyección y un inyector. Eso sí, hasta 1927 no fue posible su entrega en serie, y un año más tarde se entregaba la número mil. Así que tardó casi el mismo tiempo que Rudolf Diesel en realizar un motor
adecuado.
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