 Introducción
kfz-tech.de/YC21
Sí, nuestros libros sobre bus CAN son los más vendidos, y ya hemos respondido a las críticas iniciales publicando nuevas ediciones. Sin embargo, tenemos la sensación de que el conocimiento sobre el bus
CAN de 2014 podría no ser suficiente en la actualidad.
Por lo tanto queremos comenzar pidiendo disculpas por haber vuelto a utilizar el término 'Bus-CAN', sabiendo perfectamente que iremos mucho más allá. Nuestro pedido de disculpas por estas razones de
marketing, pero también resulta difícil delimitar lo que tenemos previsto hacer.
Hay dos temas principales que dominarán el desarrollo futuro de los automóviles: la movilidad eléctrica y el software, si dejamos de lado, por ejemplo, las pruebas con vehículos en entornos urbanos. Por lo
tanto, esta vez no hablaremos de la tendencia hacia los automóviles eléctricos.
Todo lo relacionado con el software es tan amplio que tenemos que centrarnos en él, al menos en cierta medida. Sin embargo, si no mencionamos rápidamente las letras 'I' y 'A', ya nos habremos quedado
fuera de moda desde el principio; es una tendencia de moda pasajera, un término imbatible en términos de popularidad este momento.
Desde luego, no basaremos todo en eso. ¿Quién sabe cuánto durará esta tendencia de atribuir todo software a la IA? Pero, por supuesto, no podremos pasar por alto la conducción autónoma, aunque esta
vez la abordaremos en su contexto de interconexión y a lo largo de su evolución.
Si aún te preguntas, con razón, de qué se trata todo esto, aquí tienes una respuesta clara, aunque no precisamente breve.
¿En qué nos basamos realmente cuando hablamos del bus CAN? ¿Ha sido el ahorro en cableado el objetivo principal de su desarrollo? Por supuesto que no. Hay que considerarlo como una etapa provisional
en la incorporación de un número cada vez mayor de unidades de control electrónico en los automóviles.
A esto se sumó el papel cada vez más importante que desempeñaban los proveedores en el desarrollo y la fabricación de automóviles. De repente, surgieron funciones que antes ni siquiera nos hubiéramos
atrevido a imaginar. Quizá no el ABS, que ya existía, pero sí, por ejemplo, el ESP.
Sobre esto último surge la famosa pregunta de qué puede hacer la electrónica cuando, tras una larga recta a alta velocidad, se gira repentinamente 90° hacia otra calle. La respuesta es clara: lo más probable
es que te salgas de la carretera.
El punto clave es que el ESP puede desempeñar un papel decisivo en cómo un vehículo se sale de la carretera. Por ejemplo, podría evitar un vuelco. Esto sería sólo un aspecto del esfuerzo cada vez mayor
por prevenir activamente los accidentes.
Y, más adelante, también para mitigar las consecuencias cuando, por ejemplo, el capó se despega ligeramente por el lado del parabrisas para proteger a los peatones atropellados. Así fue como el número de
proveedores y sus unidades de control no dejó de crecer.
Para poder gestionar mejor no sólo el cableado adicional, sino también los complejos sistemas de sensores, el bus CAN permitió su uso múltiple; por así decirlo, un primer paso tentativo hacia la
interconectividad.
Como verás, aquí llegamos a un término clave que ya no podemos eludir, uno que probablemente se mencionará incluso con más frecuencia en el futuro que la inteligencia artificial. Es un tema inmenso,
inicialmente percibido sólo como un medio de comunicación entre sí.
Los primeros buses CAN no querían salir al exterior, es más, se mantenían herméticamente aislados. Inicialmente, ni siquiera se les permitía entrar en el compartimento del motor, un espacio difícil de
proteger. Esta tarea se fue transfiriendo progresivamente al bus LIN.
Esto tenía la ventaja de que no era posible la comunicación entre el esclavo y el maestro, que se encontraba en el interior. Por lo tanto, por definición, era imposible acceder al sistema desde el exterior. El
esclavo sólo podía responder a preguntas muy limitadas planteadas por el maestro.
Dentro del marco del bus CAN, o mejor dicho, de los buses CAN, ya existían muchas posibilidades. Con la preparación adecuada, incluso posteriormente se podían instalar unidades de control o sensores sin
necesidad de modificar el software.
Piensa en la infinidad de extras que incluye un automóvil. En teoría, el software de la versión más cara podría incluirse en el vehículo más económico sin un costo adicional significativo. Como puedes ver, aquí
también se podrían alcanzar fácilmente los límites del hardware.
Otro tema importante hoy en día: ¿Cómo puede el hardware mantenerse al día con las nuevas versiones de software durante las actualizaciones? ¿ Acaso esto representa una limitación para las
actualizaciones inalámbricas? Este tema, y sus consecuencias, se explorarán con más detalle más adelante, a lo largo de este libro.
| 
