Por supuesto, primero se deben mencionar las ventajas básicas de los frenos de disco. En comparación con el freno de tambor, tiene una superficie más grande hacia el aire ambiente, por lo que puede disipar mejor su calor. Casi no tiene autorrefuerzo, por lo que es menos propenso a cruzarse. En comparación con los tambores bastante grandes de los camiones, el freno de disco es aún más ligero.

En el caso de los vehículos comerciales, los tiempos de permanencia en el taller son doblemente costosos, porque al costo de las reparaciones se suma la pérdida de uso. Por lo tanto, cada reducción en el trabajo de mantenimiento es una bendición para la empresa de camiones. Aquí el freno de disco es decisivamente un ahorro.

Por ejemplo, cambiar las pastillas de freno es significativamente más rápido que cambiar los forros de los frenos de tambor, y no hay necesidad de volver a trabajar mucho, como procesar las pastillas en las zapatas de freno montadas y girar los tambores si es necesario. Las horas de trabajo para el cambio de pastillas y discos se han reducido aún más en los últimos años. Por ejemplo, sería ventajoso que la conexión entre la masa y el disco fuera por medio de un ajuste de forma, como se puede ver en la imagen a continuación.

Pero hay otra razón para este tipo de conexión. Un disco de freno con un soporte adjunto (imagen en la parte superior) se deforma mucho más desfavorablemente cuando se calienta que uno con un soporte separado. Aquí también se transfiere menos calor. En principio, los discos de freno de los camiones están al menos ventilados internamente.

Así es como se suman virtudes en el freno a disco. Además de una mejor dosificación y menor fatiga por exceso de temperatura, hay menos peso. El cilindro de membrana adjunto con la transmisión mecánica de la potencia, siempre parece un poco aparatoso, pero son posibles diferentes direcciones de expansión según el diseño. Y además de un mantenimiento más fácil, también existe la diferencia en la vida útil de la pastilla y el disco en los camiones en comparación con los frenos de tambor en los automóviles.

Cuanto más ejes estén equipados con frenos de disco, más se destacarán estas ventajas. A continuación se muestra un freno de disco accionado por resorte, fácilmente reconocible por el tornillo largo que se usa para liberar mecánicamente el freno. Aquí también queda aún más claro que todos los frenos de disco de los camiones funcionan según el principio de las pinzas flotantes. Sería difícil imaginar un segundo cilindro de membrana entre la llanta y el disco o con un mecanismo de desviación correspondiente.

Primero retira el cilindro de membrana. Luego, los clips de sujeción para las pastillas de freno y el soporte de la pinza de freno. O aflojas todos los tornillos internos y luego levantas el soporte de la rueda y el disco de freno entre dos personas, o atornillas dos pernos en lugar de dos tornillos opuestos. Puedes hacer esto por tu cuenta, sin riesgo de daños.

Con ejes traseros motrices, el eje de liberación rápida resulta útil. Aquí se deben observar requisitos especiales, de lo contrario, la reparación llevará mucho más tiempo. En lugar de una serie de tornillos, es posible una tuerca central, por ejemplo, como en los ejes BPW.

Luego, quita los tornillos de las ruedas. Si están dañados no importa porque de todos modos se usan tornillos nuevos. Por supuesto, la limpieza debe efectuarse antes de instalar el nuevo disco de freno. Los dos pernos restantes facilitan el reposicionamiento del soporte de la rueda y el disco de freno.

El cambio de las pastillas y de la mordaza no se realiza directamente, sino mediante un sistema de palanca. La pastilla de freno se empuja en dos puntos desde atrás usando almohadillas de presión especiales parcialmente integradas (imagen a continuación). Esto se realiza mediante dos sellos con un dispositivo de ajuste automático, que están conectados entre sí por una cadena y un puente a la palanca que proviene del cilindro de diafragma. Aquí también es posible el refuerzo mecánico.

A diferencia de un automóvil, la pinza de freno generalmente accede al disco desde arriba. Hay un indicador de desgaste integrado en las pastillas de freno, pero en lugar de una simple advertencia de un cierto grado de desgaste, también es posible una visualización continua mediante un potenciómetro.

Es increíble la temperatura que puede soportar un disco de freno normal. Hay fabricantes de pastillas que garantizan una funcionalidad (limitada) incluso a temperaturas de disco superiores a 1000°C. También es sorprendente que las grietas no continuas en los discos de freno de los camiones, no tengan que repararse reemplazando los discos.