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 Desventajas del carburador
¿Qué podemos aprender de esto? Que la empresa Bayrische Motoren-Werke (Fábrica Bávara de Motores) hacía honor a su nombre poco después de su fundación. Pero también que los carburadores son
propensos a sufrir problemas cuando las condiciones cambian durante su funcionamiento. Son legendarias las historias de las dificultades de conducir una motocicleta en altitudes especialmente elevadas. Si
consideramos que los carburadores de los aviones también contaban con flotantes encargados de mantener cierto nivel de combustible, es fácil imaginar las dificultades que planteaba esta tecnología.
Los motores de avión alimentados por carburadores también presentan otras desventajas. Entre ellas, el riesgo de incendio del carburador, que se vería naturalmente agravado por el gran caudal de aire que
circula. Una posible medida de precaución, por ejemplo, consiste en hacer pasar el combustible al motor con una presión de suministro más baja y luego aumentarla con una segunda bomba.
Pero no sólo las fugas en las líneas son peligrosas. Dado que el carburador mezcla el combustible con el aire bajo presión negativa, es posible que se forme hielo a mayor altitud, lo que supondría un mal
funcionamiento significativo. Este problema no se soluciona con la suficiente rapidez, llevando al avión a menor altitud de vuelo. Los sistemas de inyección de combustible, que funcionan naturalmente con
sobrepresión, son menos susceptibles a esto. La formación de hielo en el carburador puede provocar la caída de la máquina.
Por cierto, aquí se trata principalmente de motores en línea refrigerados por líquido. Estos pronto serán reemplazados por motores radiales, que por ejemplo, BMW fabricará bajo licencia. Aquí hay una biela
principal y numerosas bielas auxiliares. El cilindro con la biela principal recibe una mezcla ligeramente más rica que los demás. ¿Cómo sería posible con un carburador común?, ¿o con un carburador en cada
cilindro?, ¿cuánto espacio tiene un motor radial para carburadores individuales?
Sin embargo, en un aspecto, la tecnología de inyección es más caprichosa que la del carburador. El aire presente en el combustible bombeado se escapa por la cámara de flotación del carburador. En su
camino hacia la bomba de inyección, este aire debe eliminarse mediante un proceso complejo, por ejemplo, mediante una especie de centrífuga que garantiza una purga completa. Imagina los nervios del
piloto si el motor se detuviera momentáneamente.
Este es el motor Daimler-Benz 601, el primero de producción en serie del mundo con inyección directa de gasolina. Ha transcurrido mucho tiempo desde el récord mundial de altitud, y
sólo los preparativos para la Segunda Guerra Mundial han acelerado nuevamente los avances tecnológicos. Corre el año 1937, y Alemania se encuentra en pleno rearme para una guerra en la que este motor
desempeñará un papel clave, al menos al principio, en los aviones Messerschmitt, Heinkel y Junkers.
Se trata de un V12 sobrealimentado con aproximadamente 736 kW (1000 CV), dependiendo de si esta potencia se utiliza durante un periodo corto o largo. La «V» cuelga con la abertura hacia abajo y, en el
centro, se encuentra la bomba de inyección con un elemento de bombeo por cada cilindro. Por lo tanto, el cigüeñal está situado en la parte superior, algo inusual en la tecnología automovilística. Su par motor
se duplica mediante una transmisión conectada a la hélice situada en el centro de la V invertida.
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