 Pierburg und Weber
Desarrollada por Pierburg, se denomina inyección de competición. Se podría decir que es el último sistema controlado mecánicamente antes de la llegada de los controles electrónicos. Por
supuesto, también cuenta con una bomba de combustible eléctrica, pero a diferencia, por ejemplo, de la bomba Lucas MkII, el filtro se encuentra en el lado de presión. Además, el filtro contiene una cámara
con resorte que sirve aquí como depósito de combustible.
Para mantener el flujo de combustible, este pasa desde el depósito a través de una bomba de alimentación eléctrica hasta un filtro con depósito de presión. Desde aquí, se llega al distribuidor de combustible,
que alimenta los inyectores individuales controlados por presión en el canal de admisión de cada cilindro. Estas válvulas utilizan el aire extraído del sistema de admisión antes de la válvula de mariposa para
una mayor atomización.
También es importante la línea de retorno, donde una válvula de presión diferencial garantiza una presión de control constante. Además, cuenta con una válvula de retención de presión para evitar que la
presión baje demasiado después de apagar el motor, evitando así que las burbujas de vapor impidan un arranque en caliente.
Para la dosificación del combustible, la posición de la válvula de mariposa se transmite a una leva espacial. La segunda variante influyente es la velocidad del motor, que se toma del terminal 1 del encendido y
también se transmite a la leva espacial. Esto influye mecánicamente en la dosificación del combustible a cada cilindro. Lamentablemente, no existe una verdadera dosificación de carga. Existe un sistema
Pierburg con control similar e inyección central.
El sistema Weber-Alpha tiene dos ventajas:
1. Deriva del carburador doble cuerpo horizontal.
2. Es ideal como reemplazo (incluso en competición).
Imaginemos una modificación de este tipo. El conducto de admisión se sustituye por otro que también sería adecuado para el montaje de carburadores doble cuerpo Weber, con la salvedad de que las piezas
montadas aquí, además de una válvula de mariposa y un inyector controlado eléctricamente para cada cilindro, también cuentan con un potenciómetro que informa la posición de la válvula a la unidad de
control.
Por cierto, en principio, esta es la única pieza que requiere una adaptación significativa al motor. Por lo demás, se trata de una inyección intermitente controlada digitalmente en su forma más simple. Por lo
tanto, no hay que ajustar un medidor de flujo o masa de aire complejo, sino un sensor de presión que se puede conectar fácilmente a cualquier colector de admisión.
También es importante reemplazar todo el sistema de encendido, excepto el distribuidor existente. No importa si se trata de una distribución de alto voltaje estático o rotativo. Incluso es posible convertirlo a
un sistema Motronic moderno con una rueda sensora delante de la polea de la correa trapezoidal y un sensor inductivo. De este modo, la unidad de control dispone ahora de una señal del terminal 1, una
señal de posición del acelerador y una señal de carga.
Sin embargo, con un sensor de temperatura del motor y una sonda lambda, el alcance de entrega es amplio. Por ejemplo, un motor modificado puede adaptarse con ayuda de una consola especial conectada
a la unidad de control a través de una interfaz, con un controlador para el tiempo de inyección y otro para el tiempo de encendido.programadas específicamente. Sin embargo, primero se debe consultar con la
TÜV (Inspección Técnica Alemana) local.
Por supuesto, también es necesario sincronizar dos o tres válvulas de mariposa dobles entre sí. El régimen máximo del motor también puede ajustarse con otro dispositivo adicional. Quizás este sistema
también sería adecuado para automóviles antiguos, para los que ya no existen unidades de control nuevas ni programadas específicamente. Sin embargo, primero se debe consultar con la TÜV (Inspección
Técnica Alemana) local.
Por último, uno de los últimos sistemas de inyección con bomba en un motor bóxer Porsche de seis cilindros. Las tolvas de aire están cubiertas para evitar que entre cualquier cosa que pueda dañar el motor.
Se puede apreciar la relación 1:1 entre la bomba y el árbol de levas izquierdo (visto en el sentido de la marcha). Abajo, otro sistema con una válvula de corredera plana y grandes conductos de aire, en los que
el flujo no se interrumpe incluso con grandes volúmenes de admisión.
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