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 No sólo Bosch . . .
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| Por primera vez en el Jaguar D-Type de 1957 |
La combinación de la generación de presión y la dosificación fue añadida a las patentes existentes por la propia Bosch. Pero eso se ha acabado. A partir de ahora, hasta los sistemas electrónicos, la presión
se genera en algún punto y el flujo a los cilindros individuales se regula en otro.
En el caso de Lucas, el sistema es algo más eléctrico, por ejemplo, en la bomba de engranajes. Esta alcanza los 7 bar y al mismo tiempo proporciona la presión de inyección necesaria. Lo que no puede
hacer es, por ejemplo, apagarse en caso de accidente. Aún es demasiado pronto para eso con este sistema. Además, con un consumo de 4 amperios, con el encendido conectado y el motor parado, poco a
poco agotaría la batería.
En la imagen superior, la línea de combustible va desde el fondo del tanque, a través del filtro (aquí también en el lado de admisión) y la bomba eléctrica de combustible hasta el divisor de caudal, que en este
caso es accionado por el cigüeñal. Frente al accionamiento se encuentra la conexión de entrada de combustible; en el mismo lado del accionamiento, el combustible excedente sale y regresa al tanque. Las
cuatro líneas restantes van a los inyectores controlados por presión.
Más adelante abordaremos el problema del almacenamiento y el suministro de combustible, por ejemplo, en las curvas. En este caso, el filtro de combustible tiene además la función de depósito de retención.
De este modo, siempre hay suficiente combustible disponible para la aspiración. El divisor de caudal consiste, en primer lugar, en un cilindro en el que los orificios para las cuatro líneas de inyección están
situados exactamente uno frente al otro.
Ahora imaginemos insertar un manguito en este cilindro, cuyo interior se conecta a uno de los cuatro orificios de los cilindros cada cuarto de vuelta, exactamente según el orden de encendido. Al mismo
tiempo, también hay dos orificios que conectan el interior del manguito con el combustible entrante, alternando uno delantero y otro trasero.
Quizás ya lo hayas imaginado: conectamos el manguito al cigüeñal o al árbol de levas, de modo que tenga la mitad de la velocidad del cigüeñal. Repetimos brevemente: en primer lugar, el interior del manguito
está conectado a la presión del combustible a través de un orificio delantero y al primer cilindro a través de otro. Después de 90°, se alimentaría de combustible a través de un orificio trasero y lo distribuiría al
tercer cilindro. A continuación, el orificio delantero se conecta hidráulicamente al cuarto y el trasero al segundo.
La distribución funciona bastante bien, sólo falta regular las cantidades. Para ello, en el interior del manguito hay un pistón con libertad de movimiento axial. Este es empujado hacia atrás por el flujo de
combustible delantero y, al mismo tiempo, el espacio se llena de combustible. La inyección se realiza en el segundo o tercer cilindro. Cuando el flujo de combustible trasero lo empuja hacia delante, alimenta
al primer o al cuarto cilindro.
Esta seguiría siendo la cantidad máxima no regulada si la libertad de movimiento del pistón no estuviera limitada por un empujador situado en el lado no accionado del manguito. Este empujador está unido a
un diafragma accionado por resorte y a una especie de cable del estrangulador. El diafragma se ajusta al vacío generado detrás de la válvula de mariposa. Así, cuando el motor funciona a baja carga, el
empujador limita el movimiento del pistón interior y, por lo tanto, el suministro de combustible a todos los cilindros.
El resto es fácil de explicar. Ya mencionamos los inyectores accionados por resorte para una mejor atomización al describir el primer sistema. Básicamente, hay dos retornos de combustible, uno desde el
regulador de presión, que garantiza que la presión del combustible se mantenga a un nivel constante, y otro desde el divisor de flujo, donde, por un lado, es necesaria la lubricación (¡solo con gasolina!) y, por
otro, se puede compensar la falta de tolerancia especialmente estrecha mediante un reajuste o una regulación posterior.
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