 L-Jetronic
Podría darse el caso de que alguien quisiera explorar Alemania con un Volkswagen Escarabajo de 1977, modelo estadounidense. Por supuesto, un taller oficial de VW en Alemania debería estar en
condiciones de repararlo en caso de necesidad. Antes que nada, el automóvil necesita un embudo en la boca de llenado de combustible para las pistolas de surtidor de mayor diámetro utilizadas en Alemania.
Además, debido a que en aquella época todavía se utilizaba gasolina con plomo, no debe instalarse el catalizador.
El regulador de presión y los inyectores no presentan características especiales en comparación con un sistema L-Jetronic o D-Jetronic estándar. El primero regula a 2 bares, y el segundo permite comprobar
el terminal positivo y, si la conexión a tierra es correcta, también el patrón de pulverización. La presencia de la señal de inyección también se puede comprobar (si fuera necesario) con una lámpara de prueba.
Si hay tensión positiva en los inyectores y no se produce ningún parpadeo al arrancar el motor, el problema reside en la parte del relé doble que controla todo el sistema o en una conexión (o varias)
defectuosa a tierra con la unidad de control.
Si ambos están presentes y funcionan correctamente, se supone que falta la activación de la señal. Esta proviene del terminal 1 del encendido. Si la unidad de control no procesa esta señal, se convierte en la
principal sospechosa. Si no se inyecta combustible a pesar de la presencia de la señal, se revisa el bobinado del inyector. Dado que este aún funciona con una resistencia en serie (a 3 voltios), deben
tomarse medidas con y sin el conector. La primera medición da, lógicamente, a la resistencia más alta.
El sistema L-Jetronic cuenta con una válvula de arranque en frío que, a diferencia de los inyectores individuales, se controla con 12 voltios. Si se enciende brevemente el contacto para presurizar el circuito de
combustible a 2 bares, y luego se apaga el contacto y se activa la válvula de arranque en frío con 12 voltios, por ejemplo directamente desde la batería, la presión del combustible en el circuito debe disminuir
de notablemente.
Si la presión no disminuye, la válvula no se abrirá. Si no se dispone de un manómetro, se puede retirar la válvula de arranque en frío y rociar combustible sobre un trapo. Esto también permite comprobar su
estanqueidad a plena presión en el circuito de combustible. Ten en cuenta que existe riesgo de incendio debido a los vapores de gasolina potencialmente inflamables. Si además se generan chispas al aplicar
corriente, existe incluso peligro de explosión.
El sistema L-Jetronic recibe su nombre del caudalímetro (Luftmengenmesser) que se muestra en la parte superior. La tapa abierta deja al descubierto el conducto de aire. El filtro de aire estaría ubicado en
algún lugar a la derecha, y el aire entraría al motor a través de una válvula de mariposa a la izquierda. La aleta, claramente visible, se desplaza contra un resorte helicoidal en el punto de pivote.
Una segunda aleta, apenas visible en la imagen superior, está conectada rígidamente a la primera. El ángulo entre ambas permanece constante. Cuando la primera aleta gira, la segunda gira dentro de una
cámara cerrada a presión atmosférica normal. Esto evita vibraciones en la aleta de admisión.
Esta segunda aleta también se denomina aleta de compensación, ya que estabiliza la aleta de admisión. De lo contrario, la unidad de control no podría evaluar correctamente los valores determinados por los
potenciómetros en el punto de pivote. Este sistema en particular cuenta con un catalizador, pero funciona sin sensor lambda. Por lo tanto, el sensor principal es el medidor de masa de aire.
El circuito de seguridad de la bomba ya se ha descrito. Sin embargo, este sistema utiliza una versión no electrónica. El medidor de masa de aire tiene un contacto que se cierra al detectar la deflexión inicial
durante el arranque del motor. Esto activa y desactiva la bomba una vez que el motor se apaga. De esta manera, se evita que se suministre combustible a un motor dañado, por ejemplo, en un accidente.
Además de este contacto, también se pueden comprobar los puntos de ajuste de ambos potenciómetros. Sin embargo, es mucho mejor presionar lentamente el pedal del acelerador de tope a tope y conectar
un osciloscopio a cada potenciómetro. De esta manera, incluso una pequeña interrupción en el circuito del potenciómetro es bastante visible. Sin embargo, en ese caso, el problema sólo se solucionará
reemplazando la unidad completa.
Comprobar la válvula de aire auxiliar es mucho más sencillo. Sólo se puede soplar a través de ella cuando está desenergizada (12 V). El resto del sistema es una sorprendente combinación de un convertidor
catalítico no regulado y recirculación de gases de escape. Por lo tanto, no hay potenciómetro en la válvula de mariposa, sólo un interruptor. Tampoco hay corte de combustible por sobremarcha,
probablemente porque falta la electrónica para volver a ponerlo en marcha al ralentí.
No obstante, el cuerpo de mariposa cuenta con dos interruptores: uno para el enriquecimiento a plena carga y otro para la recirculación de gases de escape. El primero provoca un aumento de las revoluciones
del motor al activarse, mientras que el segundo, que se activa de forma segura con el acelerador a medio recorrido, introduce gases de escape en el motor, reduciendo así sus revoluciones. Sin embargo, esto
requiere tirar del cable de la válvula de recirculación de gases de escape manteniendo la misma posición del pedal del acelerador.
En un sistema de inyección de combustible moderno, es impensable que tanto la velocidad de ralentí como la mezcla aire-combustible se puedan ajustar mediante el cable del acelerador. Esto último se
consigue fácilmente buscando la entrada de aire en el sensor de flujo de aire y, por ejemplo, reduciendo la cantidad de aire no medida, girando el tornillo correspondiente. Una mayor cantidad de aire no
medido resulta en una mezcla más rica.
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