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 K-Jetronic 1
kfz-tech.de/PBE5
Llegó, generó entusiasmo y desapareció tras una considerable inversión de tiempo y dinero en desarrollo. Esto demuestra que, incluso en la industria, no todas las dificultades se pueden prever. O, mejor
dicho: a veces es necesario permitir la coexistencia de dos desarrollos que compiten entre sí, porque ambos cuentan con importantes defensores; en este caso, la mayoría a favor de la inyección mecánica.
Sin embargo, las normativas sobre emisiones obstaculizaron el sistema puramente mecánico. Sólo se podían cumplir con componentes electrónicos adicionales, que ya estaban presentes en el sistema
competidor. En definitiva, el sistema aquí descrito fracasó más por motivos financieros que por razones técnicas. No obstante, sigue siendo una obra de ingeniería fascinante, y algunos aficionados al
automovilismo aún lamentan su desaparición.
| Por primera vez en el Porsche 911 T de 1973 |
Es la naturaleza continua (Kontinuierliche) del proceso lo que distingue a este sistema del descrito anteriormente. ¿Cómo es posible inyectar en forma finamente atomizada, la cantidad calculada
previamente, que corresponde a un cubo de tan sólo 3 mm por lado, en cinco veces más tiempo? Teóricamente, es bastante sencillo: 0,1 bar de presión a través de una sección transversal de 0,1 mm de
ancho. Pero ¿es posible en la práctica?
Quizás estos dos valores expliquen por qué este sistema, tan obvio en principio, llegó relativamente tarde, en 1972. Técnicamente, antes no era posible. Porque aquí no hay ayudas de precisión por parte de la
electrónica. Todo debe hacerse de forma puramente hidráulica o mecánica. Una vez más, se trata de Bosch, esta vez con la colaboración de Porsche.
¿Cómo se genera una presión de 0,1 bar? Obviamente, sólo es posible mediante presión diferencial. Imaginemos dos cámaras separadas por un diafragma metálico, una como cámara inferior y otra como
cámara superior. Un pequeño tubo sobresale de la parte superior hacia la cámara superior y llega justo hasta la membrana. Se puede suponer que la abertura del tubo está apenas cerrada por la membrana.
Ahora necesitamos un pequeño resorte helicoidal que actúe sobre el diafragma desde arriba. El resorte es relativamente débil, lo justo como para abrir ligeramente el diafragma. Si ambas cámaras se llenan
de combustible a la misma presión, nada cambia. Por supuesto, algo de combustible escapará por el tubo. Si la presión relativa a la cámara inferior disminuye tan sólo 0,1 bar, el diafragma cierra el tubo.
| Distribuidor de combustible de abajo hacia arriba |
En el trayecto de la cámara inferior a la superior, se encuentra una ranura vertical de 0,1 mm de ancho. A pesar de su estrechez, es relativamente alta. Detrás de ella, un 'pistón de control' abre una sección
transversal relativamente grande en su posición más alta y una relativamente pequeña en la más baja. El combustible fluye desde la cámara inferior, a una presión de 4,8 bar, a través de la ranura,
determinando así la cantidad, hacia la cámara superior, a una presión de 4,7 bar. Mientras exista esta diferencia de presión de 0,1 bar, el combustible fluye hacia el inyector del cilindro correspondiente.
El término 'boquilla del inyector' sería más preciso, ya que simplemente marca el final del conducto de inyección mediante un cono ligeramente accionado por un resorte que garantiza la pulverización. Por lo
tanto, la cantidad de combustible no se determina en el propio inyector, sino antes de que entre en el conducto de inyección. En consecuencia, los inyectores K-Jetronic no tienen electroválvulas; de lo
contrario, la inyección sería intermitente.
Entonces este ha sido el recorrido del combustible desde una cámara inferior a la cámara superior correspondiente y, posteriormente, al inyector. Ahora, imagina tantas cámaras inferiores y superiores, y
ranuras de 0,1 mm de ancho, distribuidas uniformemente alrededor del pistón de control, como cilindros tenga el motor. Si todas las cámaras inferiores reciben un suministro constante de combustible, ya
hemos identificado las partes esenciales del sistema.
Pero aún falta un detalle. Todavía no sabemos cómo se eleva el pistón de control cuando la demanda de combustible es alta. Aquí es donde entra en juego la aleta de aire, bastante similar en principio a la del
caudalímetro, pero que aquí se denomina 'disco deflector'. Es redonda y está alojada en una carcasa con paredes cónicas. Al ser elevada por el flujo de aire hacia el motor, abre una sección transversal cada
vez mayor. A medida que esta aleta se desvía, eleva el pistón de control mediante un mecanismo.
Así de simple y a la vez complejo es el primer sistema K-Jetronic. Es el mismo sistema que se utiliza, por ejemplo, en el Golf GTI. Si obserbamos un sistema de este tipo en un Mercedes, cuando se
necesita más combustible, el deflector de aire se desvía hacia abajo y no hacia arriba. El mecanismo de la palanca está modificado, pero el pistón de control funciona de la misma manera. Cuanto más alto se
encuentre, mayor será la inyección continua de combustible.
El sonido en sí es puro sistema hidráulico. De hecho, conviene desmontar los inyectores de combustible de vez en cuando y colocarlos en pequeños tubos de ensayo. Si luego puenteamos el relé de la
bomba de combustible, encendemos el contacto (sin arrancar el motor) y movemos el deflector de aire, oiremos el distribuidor de combustible funcionando. El combustible fluye hacia los tubos, en tan sólo un
10 por ciento, de forma relativamente constante.
El riesgo de inconsistencia es alto, especialmente en automóviles clásicos que pueden haber estado inactivos durante un tiempo y cuyos sistemas de combustible han sido manipulados con descuido. Si tan
sólo una pelusa se introduce en el lugar equivocado, o si la posible presencia de agua en el combustible provoca óxido, la uniformidad se pierde. Y no creas que es un problema de fácil solución.
Cualquier intento de abrir el distribuidor de combustible resultará en la pérdida de juntas tóricas y pequeños muelles. Por lo tanto, ni siquiera la foto de un distribuidor de combustible completo te servirá de
ayuda. Lo máximo que se puede hacer es desmontar el pistón de control desde abajo e intentar acceder a cualquier obstrucción en una de las ranuras de 0,1 mm. Resulta bastante sorprendente que desde el
lado de las cámaras, se pueda ver el pistón de control a través de estas ranuras mínimas.
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