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 Motor de vuelo de altura
¿No te da la impresión de que a veces ocurren cosas en la realidad que uno jamás podría haber imaginado ni en sus sueños más descabellados?. Quizás el siguiente incidente, del que BMW aún se
enorgullece con razón, sea uno de ellos. El 17 de junio de 1919, Franz Zeno Diemer alcanzó la altitud nunca antes lograda de 9760 m en un avión propulsado por un motor BMW de seis cilindros (Tipo IV), por
cierto, sin suministro adicional de oxígeno y en un asiento abierto sin cabina.
El acontecimiento en sí mismo ya es espectacular. A modo de referencia, la altura alcanzada en 1914, es decir, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, es de 800 m. La empresa Rapp, una especie de
predecesora de Bayerische Motoren-Werk, no participaba en absoluto en el equipamiento del ejército alemán. Daimler y Benz (que aún operaban por separado) dominaba este sector.
De la primera de las dos proviene el ingeniero Max Friz, quien, a pesar de su gran éxito en el diseño de motores de aviación y de uso general, se traslada a Bayerische Motoren-Werke GmbH debido a que le
niegan un pequeño aumento de sueldo y porque allí no puede desarrollar su motor de aviación de gran altitud. Se trata del predecesor del BMW IV (imagen superior), el BMW III (imagen inferior). Aquí, en una
empresa prácticamente sin futuro, encuentra una oportunidad de realizarse profesionalmente.
A diferencia de los automóviles, en los motores de aviación la altitud y el rápido cambio en el contenido de oxígeno del aire de combustión desempeñan un papel fundamental. Tener esto en cuenta resulta
difícil con la tecnología del carburador, sobre todo porque los aviones suelen despegar a máxima potencia. Si la mezcla es óptima en ese momento, se vuelve cada vez más rica a medida que aumenta la
altitud. La potencia disminuye y el consumo de combustible aumenta al mismo tiempo.
Así, de 118 kW (160 CV), sólo quedan unos 85 kW (115 CV) a una altitud de 3000 m. La aviación alemana en 1917 sólo conseguía eso, lo que la hacía inferior a sus oponentes en tiempos de guerra. Y la
altitud significa seguridad frente a los ataques enemigos. Si no se puede seguir al enemigo a 6000 m de altitud, hay que dejarlo escapar. Por el contrario, existe incluso el peligro de que se abalance sobre
uno, lo que da ventaja para un ataque.
Friz tiene una solución sencilla, pero ingeniosa. Aporta al motor la potencia suficiente, pero no la aprovecha por completo mediante la restricción en las capas inferiores de aire. Diseña un carburador de altura
con la ventaja de una mayor potencia en el rango de vuelo normal, un menor consumo y un aumento aún mayor de la altitud de vuelo. De paso, se crea así el primer motor de seis cilindros en línea, un tipo de
motor que ha acompañado la historia de BMW hasta nuestros días.
El motor aún se encuentra en fase de pruebas cuando el Ministerio de Guerra, con un papel decisivo, decide establecer la producción bajo licencia para Daimler o Benz en BMW, justo a tiempo. Se
necesitaban algunos defensores, entre ellos el famoso Ernst Udet, sucesor del barón von Richthofen y, por lo tanto, el piloto de caza más exitoso de su época. Finalmente, se aprueban los anticipos y, aún
durante la guerra, se inicia la producción en serie en una enorme fábrica de nueva construcción.
El único inconveniente del nuevo motor es que llegó demasiado tarde para la guerra. La guerra ya estaba decidida desde hacía tiempo con la entrada de Estados Unidos. Sin embargo, esto provocó que
Alemania tuviera prohibida la producción de aviones y sus motores. Esto se hizo oficial con el Tratado de Versalles, que sin embargo, no entró en vigor hasta 11 días después de que se estableciera el récord
mundial de altitud. No obstante, el récord no figura en los anales de la Federación Aeronáutica Internacional porque Alemania ya no era miembro debido a la situación bélica.
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