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 Historia
Ya durante el desarrollo del motor diésel, Rudolf Diesel realizó un dibujo que sugería una inyección a presión en lugar de una aspiración simultánea de combustible y aire mediante presión negativa. En el
motor diésel, el aire y el combustible deben suministrarse por separado.
Por lo tanto, el principio de admisión sólo es posible con aire, ya que la entrada del combustible determina esencialmente el momento de encendido Entonces, el motor diésel siempre funciona con un tipo de
inyección directa; sólo que en sus primeras etapas, inyectaba en una cámara conectada al flujo de aire principal. El carburador y el motor diésel, por alguna razón, no encajan.
Pero en los motores de gasolina, si todo va bien, la mezcla espera fiel y obedientemente la ignición. Por eso, los motores diésel siempre han utilizado un sistema de llenado a presión desde el principio,
mientras que los motores de gasolina se conformaron con el carburador, que era más fácil de fabricar y requería menos energía. Sin embargo, las adaptaciones a este sistema lo hicieron cada vez más
complejo.
Por ejemplo, la adaptación a la tecnología de competición, donde el objetivo era obtener la máxima potencia posible. Poco a poco, surgieron los compresores y multiples carburadores, cubiertos con filtros de
aire de gran tamaño. Aunque la primera inyección de gasolina se remonta a un motor estacionario Deutz, el carburador sólo se vio amenazado con la llegada de la aviación.
Más información al respecto en el capítulo 'Motores de gran altitud', donde también se explica por qué el desarrollo de la inyección de combustible en la aviación no comenzó hasta después de la Primera
Guerra Mundial. Bosch ya había realizado pruebas con esta tecnología, pero dado que, en Estados Unidos la tecnología automotriz había avanzado tanto, en gran parte debido a la guerra, fue allí donde se
puso en práctica por primera vez.
Por supuesto, allí ya existían las carreras, pero no se centran tanto en sacar el máximo rendimiento a los motores de los vehículos de dos ruedas. Por eso, la primera inyección de gasolina en una
motocicleta de cuatro tiempos, se atribuye a la empresa italiana Moto Guzzi en el año 1936, que en aquel entonces líderaba el mercado en Italia y, un año antes, había sido la primera ganadora extranjera del
Senior Tourist Trophy. Sin embargo, nada de esto se menciona en el extenso video publicado recientemente con motivo del centenario de Moto Guzzi.
El hecho de que la inyección de gasolina debutara primero en un automóvil de menor precio, y luego también como inyección directa se debe probablemente al Dr. Hans Scherenberg, quien trabajó
inicialmente en Daimler-Benz entre 1930 y 1935 como ingeniero de pruebas en el motor de avión DB 601. Tras doctorarse, trabajó inicialmente en la fábrica de automóviles Gutbrod, donde introdujo la
inyección en el motor de dos tiempos del modelo Superior.
Posteriormente, regresó a Daimler-Benz como jefe de diseño e introdujo esta tecnología en el 300 SL. Mercedes se mantuvo fiel a la inyección hidráulica de gasolina en algunos modelos, aunque sólo en
forma de inyección en el colector de admisión. También se atribuye a Borgwarf un motor de inyección en el RS, que se dice se utilizó por primera vez en el programa de apoyo del Gran Premio de Alemania.
Bosch no es la única empresa que ha ganado buena reputación como fabricante de sistemas de inyección de gasolina, que mientras eran hidráulicos, siempre mostraban cierta similitud con los de los
motores diésel. Otras empresas también lo han logrado, como Kugelfischer/Schäfer y Lucas, por nombrar sólo las más conocidas. La empresa estadounidense Bendix, que trabaja en un sistema de inyección
controlado electrónicamente, resulta cada vez más interesante para Bosch.
En el capítulo 'Bendix Electrojector' sabrás cómo y por qué el sistema no se impone en Estados Unidos. Afortunadamente para la empresa Bosch, que compra todas las patentes de este sistema, desarrolla
mucho más tarde el modelo D-Jetronic, con cambios fundamentales, hasta que alcanza la madurez para la producción en serie, y posteriormente concede patentes de este sistema a empresas como Lucas y
Mitsubishi.
Con el abandono de la hidráulica y su control también hidráulico, la inyección de gasolina no sólo recibe muchos más componentes eléctricos y electrónicos, sino que también se volvió más independiente
mecánicamente del motor. Esto significa que es aún más fácil cambiar de un motor a otro; por ejemplo, con buenos resultados en el V12 de Jaguar. Sin embargo, supone un pequeño retroceso con el Bosch
K-Jetronic, por ejemplo, en el Porsche 911 de 1973.
A partir de ese momento, la tecnología automotriz se vió atacada desde dos frentes: por un lado, por su consumo de combustible, y por otro, por sus gases de escape, cuyo intento de descontaminación
cobra cada vez más importancia. Esta situación, probablemente también puso fin al sistema K-Jetronic, que se ha perfeccionado hasta el desarrollo del KE, pero que al parecer resulta demasiado caro.
Pierburg intenta sustituir su producción de carburadores, que rápidamente está quedando obsoleta, por una inyección central.
Este sistema ha podido mantenerse durante bastante tiempo porque es económico y se puede regular mediante una sonda lambda. De todos modos, hay que poder controlar cada cilindro por separado y eso
acaba costando la razón de ser de este tipo de inyección, aunque más lentamente que en el caso del carburador, a pesar de que este también ha sido regulado mediante sonda lambda.
El último gran paso en el desarrollo fue el regreso a la inyección directa, probablemente iniciado con su introducción en los motores diésel de automóviles. A partir de entonces, el motor de gasolina se vuelve
cada vez más similar gracias a la sobrealimentación y a un nivel de revoluciones más bajo, aunque con presiones de inyección significativamente menores. Aún, por un tiempo, no se utilizará el filtro de
partículas.
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