 Acelerador electrónico
Durante años, se ha hablado de un potenciómetro en la válvula de mariposa y de un interruptor de plena carga y ralentí, que habría sido mejor llamado interruptor de corte por sobremarcha, y de repente, el
cable del acelerador desaparece y un motor actuador acciona la válvula de mariposa (Drive by Wire). ¿Qué ventaja podría tener sustituir el cable del acelerador por un motor?
| Acelerador electrónico: Control electrónico de potencia del motor |
Antes de abordar esta cuestión, debemos aclarar primero todos los componentes. Está el pedal del acelerador, que se acciona únicamente mediante un resorte y dos potenciómetros, que idealmente
funcionan en sentido opuesto. Es decir, si la resistencia de un potenciómetro aumenta al pisar el acelerador, la resistencia en el otro disminuye. Al fin y al cabo, no debe ocurrir que la unidad de control reciba
una señal errónea de aceleración máxima.
Por cierto, no todos los sensores de la válvula de mariposa han desaparecido. Para que la mariposa tenga un ángulo específico, este debe medirse constantemente y enviar la posición a la unidad de control.
Anteriormente, existía una unidad de control electrónico del acelerador independiente; hoy en día, esta se administra mediante el sistema de gestión del motor. Sin embargo, la pregunta persiste: ¿cuáles son
las ventajas de este diseño, sin duda más complejo y, por lo tanto, más caro?
Para comprender esto, es importante saber que existen sistemas que requieren un control electrónico de la mariposa, como la inyección directa con carga estratificada. En estos sistemas, con carga parcial,
la unidad de control abre completamente la mariposa de aceleración para permitir la entrada de la mayor cantidad de aire posible en la cámara de combustión. Y todo esto ocurre incluso a pesar de que sólo
se acelera ligeramente. El pedal del acelerador y la mariposa de aceleración no siempre tienen que estar sincronizados. De hecho, da la impresión de que los rangos de funcionamiento con comportamiento
no sincronizado de ambos están aumentando.
No hay que preocuparse por que el motor arranque con la mariposa de aceleración abierta, ya que, con carga alta, es probable que esté completamente abierta para reducir la resistencia de admisión. Como
alternativa, se puede reducir el enriquecimiento de combustible para la aceleración abriendo la mariposa lentamente. Hoy en día, los sistemas incluso miden si hay suficiente vacío para el servofreno. Un
sistema de gestión del motor que controle la mariposa de aceleración también puede ser de gran ayuda en este sentido.
Cuando aparecieron los primeros vehículos con control electrónico del acelerador, no pudimos resistirnos a simular un fallo del sistema. Así que desconectamos el conector situado detrás del pedal del
acelerador. La sorpresa fue grande al ver que el motor respondía con un ralentí significativamente elevado. La filosofía que hay detrás de esto es que el cliente pueda conducir el automóvil al taller con este
aumento del ralentí sin necesidad de remolque.
Por cierto, existen algunas experiencias desafortunadas con el acelerador electrónico, por ejemplo, con el Audi 5000, del que se afirmaba en Estados Unidos que a veces aceleraba solo. Dado que se trataba
de vehículos con transmisión automática, sin excepción, el fabricante supuso que se trataba de una confusión entre el pedal de freno y el acelerador. El supuesto fallo nunca se demostró definitivamente, pero
dañó gravemente la reputación del Audi 5000.
Por cierto, debido a esta posible falla, los conductores de vehículos con transmisión automática deben el aumento de la complejidad del procedimiento de arranque de dichos vehículos. Es de imaginar cuánto
se desea evitar este tipo de fallos de funcionamiento. Con el control electrónico del acelerador, un algoritmo complejo garantiza que el ángulo del pedal del acelerador asumido por la unidad de control nunca
sea mayor que el ángulo real.
La introducción del control electrónico del acelerador no sólo añadió un actuador adicional. Desde entonces, la unidad de control y los sensores calculan los valores de par. Basándose en el ángulo del pedal
del acelerador, determina la llamada 'solicitud del conductor' como una demanda de par en Nm. El sistema de gestión del motor también interpreta la activación del aire acondicionado como tal demanda.
Si no reaccionara, por ejemplo, aumentando ligeramente el ángulo del acelerador, el vehículo podría reducir un poco la velocidad. Esto es algo que hay que evitar. Los valores de par se transmiten incluso a
través del sistema de bus. De este modo, la demanda de carga actual está disponible en toda la red. Por el contrario, por ejemplo, el diferencial electrónico de deslizamiento limitado, puede exigir una
reducción significativa del par al sistema de gestión del motor.
Aún más avanzado es el sistema ESP, que resuelve situaciones difíciles accionando el freno selectivamente en cada rueda. En este caso, los valores de par también se transmiten a través de la red. Resulta
casi increíble que el retraso del encendido también pueda medirse y ajustarse como pérdida de par. Un ralentí especialmente bajo puede interpretarse como una demanda de más Nm debido a una solicitud
urgente durante las acciones típicas antes de arrancar.
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