 Inyección directa 2
¿Cómo son los componentes que conforman el sistema de inyección directa? Bueno, en la zona del depósito no hay grandes diferencias. Quizás con la pequeña excepción de que la antigua bomba para todo
el sistema de inyección ha quedado relegada a una bomba de alimentación. Pero como se sigue tratando del mismo combustible, su tratamiento hasta llegar al compartimento del motor no es muy diferente.
Hay una terminología sorprendente que no existía antes de la introducción del Common Rail en los motores diésel. El término 'Rail' para este corto tramo de tubería que transporta el combustible a alta presión
a los inyectores individuales, solía llamarse simplemente 'riel de combustible'. Y hay algo más a lo que debemos acostumbrarnos: una bomba de combustible que se supone que genera entre 50 y 200 bares
sigue siendo de accionamiento mecánico, aunque existen bombas eléctricas, por ejemplo, para el mecanismo de los automóviles descapotables de techo duro, que pueden alcanzar los 180 bares.
Los orificios ultrafinos generados con láser en el inyector permiten ajustar con precisión la dirección de pulverización. Los inyectores ya no sólo se controlan, sino que se monitoriza el efecto de su
funcionamiento. Esto se conoce como un sistema de control de bucle cerrado entre el inyector y la unidad de control del motor. Por ejemplo, el sistema puede determinar el par adicional generado por el
cilindro correspondiente durante su carrera de potencia en el volante y ajustar la cantidad de inyección en consecuencia. Y esto sucede durante toda la vida útil del motor.
El sistema de gestión del motor se ha vuelto tan integrado que los componentes individuales apenas se reconocen. Funciona con la demanda del par motor por parte del conductor y se esfuerza por
satisfacerla con la mayor eficacia posible. Normalmente hay reservas disponibles, por ejemplo, la relación de compresión geométricamente posible podría no aprovecharse al máximo porque la sincronización
de válvulas permite que los gases de escape recirculen hacia el colector de admisión debido a un mayor solapamiento de apertura de válvulas.
Por supuesto, al cambiar este estado, hay que tener en cuenta la posibilidad de autodetonación del motor. También es posible que el mayor solapamiento de válvulas sirva para evitar un posible retraso del
turbo debido a la presión adicional del aire de admisión. Con la inyección directa, no hay problemas cuando entra aire fresco en el sistema de escape, ya que este no contiene combustible.
La inyección directa de gasolina, junto con la sobrealimentación, está provocando una pequeña revolución. El downsizing está impulsando el desarrollo de motores de tres cilindros que ofrecen suficiente par
para sedanes de gran tamaño. Estos motores están cada vez más disponibles con inyección directa. La situación se pone interesante cuando se intenta encontrar el equilibrio entre potencia y consumo con
motores de dos cilindros, como es el caso, por ejemplo, del motor de inyección directa Fiat Twin Air.
Es sorprendente que la inyección directa de gasolina parezca compensar con relativa facilidad el esfuerzo adicional que supone generar la alta presión de inyección. Aunque todavía está lejos de las presiones
de inyección del diésel, parece que se está acercando a estos motores. Por ejemplo, actualmente están disminuyendo las revoluciones nominales de los motores de gasolina de inyección directa, mientras
que las de los motores diésel se han recuperado ligeramente tras la notable reducción que se produjo tras la introducción de la inyección directa.
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