 Inyección directa
Se dice que la inyección de gasolina proporciona una mayor capacidad del motor. Sería interesante descubrir la razón. Por supuesto, queremos que el carburador sea un buen ejemplo. Por ejemplo, no
comparamos el sistema de inyección de combustible de un motor de cuatro cilindros con un sistema de carburador de un motor monocilíndrico. Deberían ser dos sistemas de dos cilindros, aunque en ese
caso ya no se sabe con certeza cuál es el más económico. Cuantos más cilindros tenga, más probable será que la inyección de gasolina sea la mejor opción.
Bueno, ahora es más difícil decidir quién lleva la delantera. Antes de empezar a intercambiar prejuicios, sugerimos una solución. Un sistema con carburadores doble cuerpo no permite colectores de admisión
variables. La inyección de combustible ofrece opciones completamente diferentes para modificar el sistema, incluso durante la conducción. Y como el rendimiento no sólo se trata de potencia a regímenes
altos, sino también de par en baja, la inyección parece llevar ventaja.
Tras explicar la exitosa introducción de la inyección de combustible en los motores de avión, es hora de abordar nuestro tema principal: la mezcla de combustible y aire a presión en vehículos. Para ello,
omitiremos los numerosos intentos de diseño hasta llegar al primer sistema listo para la producción en serie, incluido el indudablemente trascendental sistema eléctrico desarrollado por Moto Guzzi
(Fuscaldo) en el ámbito de las carreras en 1930.
Hay una persona directamente relacionada con este primer sistema de inyección de combustible: el Dr. Hans Scherenberg. Participó en el desarrollo del sistema para el motor del avión DB 601 descrito
anteriormente. Tras la guerra, se trasladó a la empresa Schnürle y luego a la Gutbrod, donde en 1951 se desarrolló el primer sistema de inyección de gasolina para vehículos de producción en serie.
Posteriormente, regresó a Daimler-Benz y aparece el famoso 300 SL con uno de estos desarrollos. Esto se mantuvo para los modelos SE, pero poco después se cambió a la inyección en el colector de
admisión.
Los dos modelos Gutbrod de inyección de gasolina tienen motores de dos cilindros y dos tiempos (imagen). En este caso, la inyección directa tiene especial sentido, ya que evita que el gas fresco
enriquecido con combustible llegue al escape. Simplemente se inyecta cuando el conducto de escape está cerrado. Este procedimiento evita las pérdidas por barrido típicas de los motores de dos tiempos, lo
que beneficia el consumo de combustible y las emisiones de los gases de escape.
En un motor de dos tiempos, sólo hay un eje al que se puede conectar una bomba de inyección: el cigüeñal. La bomba y el distribuidor se encuentran en el extremo libre del cigüeñal. Un motor de dos
cilindros requiere dos elementos de bomba, con inyección directa siempre uno por cilindro. Esto cambiará con la inyección en el colector de admisión, introducida posteriormente.
Al igual que en el motor de avión descrito anteriormente, un diafragma determina la cantidad de combustible que se inyecta mediante una varilla de regulación. El vacío para su desviación proviene del
conducto de admisión. Igualmente importante es la varilla de conexión entre la válvula de mariposa y la bomba de inyección. Esto también es muy importante en los motores de inyección de gasolina.
Imaginemos por un momento que faltara el diafragma y que la cantidad de inyección estuviera determinada únicamente por la posición del pedal del acelerador. Esto podría llevar a la grotesca situación de, por
ejemplo, pisar el pedal del acelerador al subir una cuesta, pero el motor no pudiera superar las 2000 rpm. Por lo tanto, la mezcla se enriquecería demasiado y no podría procesar tanta cantidad de
combustible.
Por otro lado, la varilla de conexión también es esencial. Acelerar generaría un mayor flujo de aire a los cilindros. Antes de que el diafragma pudiera proporcionar la cantidad necesaria de combustible, el motor
hubiera caido de revoluciones. De hecho, acelerar un motor de gasolina requiere incluso un breve enriquecimiento adicional de la alimentación.
| La válvula de mariposa en el sistema de inyección de Daimler se llama 'válvula de regulación'. |
Por lo demás, este sistema es similar al de un motor de avión, aunque las diferencias dimensionales son enormes. También cuenta con la barrera de fugas de aceite con bomba de aceite nuevo, necesaria
para un motor de gasolina. Otra característica importante son las dos líneas de inyección, recortadas a la misma longitud para lograr cantidades de inyección iguales. El hecho de que estas realicen piruetas
adicionales, como se ve en la imagen, probablemente se deba a la necesidad de refrigeración.
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