 Chevrolet Corvette
Por supuesto, durante la Segunda Guerra Mundial, los aliados advirtieron la inyección de gasolina en los motores de los aviones alemanes. Probablemente Estados Unidos y Gran Bretaña la desarrollaron
conjuntamente, lo que dio lugar a su uso en tanques y motores de aviación. En aquel entonces, la inyección de combustible no terminó de imponerse en el sector automotriz de estos países. Sin embargo,
vale la pena observar uno de los diseños implementados.
Aunque bajo la ilustre marca Offenhauser, los motores de carreras estadounidenses ya funcionaban con sistemas de inyección en 1949, estos finalmente no lograron el aumento de rendimiento esperado. Y
las visitas a Italia de los expertos en carreras de la época, sólo reveló seis carburadores doble cuerpo Weber para motores de doce cilindros. Sólo el uso de estos sistemas de inyección por parte de
Mercedes en los W 196 y 300 SL logró una mayor aceptación en el país.
El primer sistema de inyección para producción en serie se desarrolló en General Motors, en un departamento llamado Rochester, que por entonces aún era una empresa independiente. Se concibió como un
'Ramjet' para los motores V8 de bloque pequeño de Chevrolet, pero finalmente sólo se utilizó en el Corvette entre 1957 y 1965. La presión de los costos era demasiado alta y el resultado demasiado escaso.
Se trata de un sistema de inyección multipunto continua. Todo el aire de los ocho cilindros entra al motor a través de un filtro de gran tamaño y un colector de admisión muy alto. Similar a un carburador, el
aire filtrado fluye a través de un estrechamiento, también conocido como venturi. Allí desemboca un conducto metálico que transporta el vacío, que depende de la velocidad del aire, a una cámara que contiene
un diafragma.
Es fácil de imaginar que el diafragma ahora realiza movimientos proporcionales a la cantidad de aire aspirado. Estos movimientos se transmiten mediante un mecanismo de palanca a una válvula que regula el
suministro de combustible a los inyectores individuales. Si bien el mecanismo es muy sensible a los ajustes, el resultado es una inyección de combustible que depende de la cantidad de aire aspirado.
Para el ajuste de la inyección de combustible, primero se debe medir la relación entre el flujo de aire y la fuerza que actúa sobre el diafragma utilizando un diafragma de control. Solo entonces se puede
verificar la conexión ajustable a la válvula de combustible. Según el desarrollador John Dolza, un sistema que funcione correctamente debería producir relaciones aire-combustible matemáticamente correctas
entre 12,5 y 15,5:1.
Una cámara de flotación adoptada de la tecnología de carburadores, desde la cual una segunda bomba asegura una presión constante en el lado de entrada de la válvula dosificadora. Los carburadores
también incluyen un control de calentamiento en el que un bimetal calentado ventila más o menos el conducto de vacío mencionado anteriormente, influyendo así en la relación de la mezcla durante la fase de
calentamiento. Funciona bastante bien, pero desafortunadamente, también enriquece la mezcla cuando se vuelve a arrancar el motor en caliente después de un corto periodo de tiempo.
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