 300 SL y 220 SE
Y así continuamos con el sistema del 300 SL, salvo que aquí la bomba de inyección se encuentra junto al motor y es accionada por engranajes. Por cierto, los primeros 300 SLR de 1952 aún tenían
carburadores. Ahora cuenta con una bomba de alimentación accionada por el árbol de levas de la bomba y control de diafragma con su correspondiente regulador de mezcla. En Daimler-Benz la inyección
directa probablemente estuvo reservada para los automóviles de carreras a partir de 1957.
La inyección directa tiene sin duda, la ventaja de que todo el combustible se evapora en la cámara de combustión, enfriándola considerablemente y permitiendo una mayor compresión. Sin embargo, también
presenta una desventaja importante. Mientras que en un motor diésel el combustible inyectado se quema casi por completo de forma inmediata, en un motor de gasolina espera a que la(s) bujía(s) se
encienda(n). Durante este tiempo, ocasionalmente, parte del combustible se escapa al cárter de aceite.
Es fácil imaginar que la mezcla de combustible y aceite no es precisamente la más óptima para la lubricación del motor. Puede evaporarse a altas temperaturas, pero suele permanecer, al menos
parcialmente, en el aceite del motor. Si el combustible se inyecta indirectamente, es decir en el colector de admisión, tiene más tiempo y oportunidad de mezclarse con el aire de admisión.
Hay otro argumento a favor de la inyección en el colector de admisión. Sin embargo, Daimler-Benz inicialmente no la utilizó, por lo que continuó instalando tantos elementos de bomba como cilindros tenía el
motor. Posteriormente, por ejemplo, en el 220 SE de 1958 en adelante, el número se redujo a dos en el motor de seis cilindros. Esto se debe a que el combustible también puede inyectarse en el colector de
admisión cuando se produce el encendido y la expansión en la cámara de combustión.
Aquí se muestran los tiempos individuales de un motor de seis cilindros en línea. Suponiendo que la fase de inyección tiene una duración máxima de un tiempo, se puede inyectar combustible en todos los
cilindros durante la fase izquierda, excepto en el sexto. Esto se debe a que el tiempo de admisión (claro antes de oscuro) termina durante la inyección, lo que genera cierta imprecisión en comparación con
los demás cilindros.
Es evidente que, en principio, todos los cilindros deben recibir la misma cantidad de combustible inyectado. Por lo tanto, el sexto cilindro se asigna al segundo grupo de la derecha. La ventaja de esta
disposición es que sólo se necesitan dos elementos de bombeo (imagen inferior) para seis cilindros, con el consiguiente ahorro de costos. Y eso es precisamente lo que Daimler-Benz logró. En la imagen de
más arriba, se pueden ver los distribuidores de ambos grupos (flechas).
Resulta curioso que el primer sistema de inyección directa del superdeportivo 300 SL (en la imagen superior) esté conectado a una especie de estárter (imagen inferior). Este debe accionarse durante el
arranque en frío y luego desconectarse a medida que el motor se calienta. Al accionarse completamente, garantiza una mezcla más rica en la bomba de inyección, que a plena aceleración. Por cierto, no se
llama 'estarter', sino 'enriquecedor de mezcla'. Incluso el fabricante también se da cuenta de que aquí debería haber una especie de termostato y modifica este detalle.
Por cierto, un estárter de este tipo debería considerarse poco apropiado para un automóvil tan caro como este. En principio, el estárter (que ya no se ofrece) se puede utilizar de forma muy eficiente. Por
ejemplo, si se llega a la carretera principal tras un arranque en frío y se circula en línea recta a una velocidad constante, normalmente se podría accionar completamente sin tirones en el motor. El menor
consumo de combustible en frío y el menor desgaste del motor son una gran ventaja.
| Presión de inyección: aproximadamente 18 bar |
| 
