BMW Turbo X1 (E 25) 1.990 cm³ (89,0 * 80,0), 6,8 : 1, turbo compresor, inyección mecánica de combustible, 230 Nm 4000 rpm, max. 206 kW (280 CV) 7100 rpm, 4 velocidades, biela transversal barras de torsión/muelles helicoidales, discos ventilados internamente 4,16/2,4/1,88/1,1 m, 300 litros, 980 kg (seco), 250 km/h, 1972

Se confunde fácilmente con el M1 y, a veces, incluso se lo considera su prototipo. Pero el M1 llegó 6 años después. Si bien externamente había bastantes similitudes, la base técnica era fundamentalmente diferente a pesar de ambos motores centrales. El M1 tenía un seis cilindros montado longitudinalmente, el X1 Turbo un cuatro cilindros dispuesto transversalmente.

Tal vez como un recordatorio: 1972 Los Juegos Olímpicos de Verano se llevaron a cabo en Munich. El techo de la carpa enfrente a BMW es famoso. Literalmente en el último minuto, se tomó la decisión de construir un prototipo de automóvil deportivo con motor central. Y fue exactamente este estrecho marco de tiempo lo que pareció adaptarse al diseñador Paul Bracq, porque así nadie podía influir en sus decisiones.

El resultado fue un icono del que el diseñador todavía estaba justificadamente orgulloso hasta el día de hoy (ver vídeo). Como subestructura se eligió el proyecto E22, un intento de equipar el sedán E121 con un motor transversal delante del eje trasero. El motor fue reemplazado por el turbo de dos litros para el tii 2002 que estaba actualmente en desarrollo y se trató de obtener mucha más potencia.

Lo que se creó en el trabajo diurno y nocturno fue en realidad un automóvil deportivo de seguridad. Partes delanteras y traseras especiales fueron diseñadas para mediante deformación absorber energía en caso de impacto. Las ideas aquí se inspiraron en las normas de seguridad cada vez más estrictas en los EE. UU. En comparación con los parachoques voluminosos de todas partes, esta fue una solución completamente exitosa, incluso si esta nariz aún no tenía la blandura deseada debido a la falta de tiempo.

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El cuerpo real hecho de chapa de acero fue construido por Michelotti, otra diferencia con el M1. En las imágenes de arriba, la diferencia de color en el frente no se debe en absoluto al sombreado, pero aquí el naranja brillante en realidad se convierte en un rojo oscuro, la parte posterior exactamente al revés. La imagen abajo muestra claramente la diferencia de color. Estaba destinado a ser otra característica de seguridad.

BMW se encarga del propio diseño interior. Aquí es donde apareció Check Control por primera vez. Aquí se comprobó todo y se mostró en caso de errores, incluso la luz de marcha atrás (imagen de abajo). Era sorprendente que aquí faltaran los habituales instrumentos redondos, dominándolo todo, Era asombroso que aquí faltaran los habituales instrumentos redondos, dominándolo todo, el velocímetro de cinta. Pero, ¿fue una buena idea ocultar un tacómetro en la parte inferior derecha con un motor que gira hasta 7000 rpm (o más)?

Se volvió aún más loco. Es dudoso que haya funcionado desde el principio, pero este vehículo ya tenía un sensor de radar y una indicación de visualización para la distancia. Hace casi 50 años, ¿quién hubiera pensado eso? También se mostró la aceleración lateral. Y luego hubo incluso ABS, como lo indica la luz indicadora correspondiente.

Las presentaciones tuvieron tanto éxito que se construyó un segundo Turbo X1. La idea era convertir el prototipo en un producto de serie, con motores más grandes hasta V12. Pero aunque uno imaginó su composición a partir de dos motores de seis cilindros en línea de manera tan simple, ni siquiera para el M1 estaba listo uno motor. No fue hasta 1987 que un V12 entró en producción en serie. Ahí incluso el M1 había llegado ya mucho tiempo al final de su vida útil.