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 1978 M1 (E 26)
BMW M1 3.496 cm3 (93,4 * 84,0), 9,0 : 1, DOHC, 4V, inyección mecánica de combustible (leva de cámara), lubricación por cárter seco, 330 Nm 5000 rpm, 204 kW (277 CV) 6500 rpm,
5 velocidades, biela transversal, resortes helicoidales, discos ventilados internamente, 10,0/23,5 x 16/12,5/25,0 x 16, 4,36/2,4/1,82/1,14 m, 300 litros, 116 litros, 1.300 kg, 250 km/h, 12V, 55 Ah, 910 W, 1978-1981 (399)
| Aquí la inyección de Kugelfischer con 'leva de cámara', pero para 4 cilindros. |
Ya en el capítulo dedicado al Turbo X1 habíamos señalado las diferencias técnicas con respecto al M1. Y así continúa la historia, ya que el M1 no se creó en absoluto como una pieza de exposición con una utilidad
limitada, sino a partir de consideraciones muy concretas.
Al parecer, fue una iniciativa de Bob A. Lutz, miembro del consejo de administración de BMW, quien contrató a Jochen Neerpasch a BMW en 1972. Había sus razones para ello, ya que hasta entonces había competido
con éxito en el mundo del automovilismo con el Capri RS de Ford contra BMW.
Neerpasch fue nombrado presidente del consejo de administración de la recién creada BMW Motorsport GmbH. El primer paso fue el coupé de construcción ligera 3.0 CSL, creado en colaboración con Alpina. El próximo
proyecto debía ser una respuesta a Porsche y, quizá, a Ferrari.
kfz-tech.de/PBM8
Partiendo del Turbo X1, diseñado por Paul Bracq, quien dejó la compañía para unirse a Peugeot en 1974, se iba a crear un coche de carreras del Grupo 5 bajo la dirección de Martin Braungart, en aquel momento sin un
número necesario de vehículos idénticos.
Lo que BMW no podía saber era que, a partir de 1974, la participación en el Grupo 5 estaba precedida por la en el Grupo 4. para lo cual probablemente habría sido necesario fabricar 400 vehículos. Pero, de todos modos,
ya se había decidido fabricar un número mucho mayor de vehículos.
Sin embargo, la resolución del Consejo de Administración incluía la advertencia de que, bajo ningún circunstancia, debía interrumpirse la producción en serie que, en aquel momento, se desarrollaba a pleno volumen en
BMW. Al menos, a partir de 1975, el proyecto tuvo luz verde.
kfz-tech.de/PBM5
En Italia, Ferruccio Lamborghini acababa de abandonar su propia empresa. No se sabe si la comparación entre la suma relativamente pequeña que costó la compra y la enorme que supuso la construcción de un
superdeportivo fue idea suya.
Quizá eso por sí solo debería haber servido de advertencia a BMW. En cualquier caso, parecía que el fabricante de automóviles del norte de Italia ya se encontraba en serias dificultades. Los directivos de BMW solo veían
una fábrica que no funcionaba a pleno rendimiento, que podría hacer realidad sus sueños de coches de serie y de competición.
A los alemanes no les quedó hasta el final «más que» el motor, el único componente que no solo se terminó a tiempo, sino que, de la mano de Paul Rosche, también cumplió con las expectativas de rendimiento. Como
motor de seis cilindros en línea, también resultó adecuado más adelante para otros fines de competición y tuvo mucho éxito.
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El vehículo, rediseñado, sin puertas de ala y adaptado para su producción, fue creado por Giorgetto Giugiaro y su empresa Italdesign, con sede en Turín. El vagón entró en producción con un bastidor de rejilla y un
revestimiento de PRFV.
Sin embargo, esta avanzaba muy lentamente. Para entonces, estaba claro que era absolutamente necesario fabricar 400 vehículos en dos años, algo imposible para Lamborghini, que también había emprendido el
proyecto de un gran vehículo todoterreno.
kfz-tech.de/PBM4
En 1978, Lamborghini pasó a estar bajo tutela estatal, lo que dio lugar a su liquidación en 1980. La reacción de BMW: los italianos se quedaron mirando cómo los empleados de BMW se llevaban a Alemania todo lo que
quedaba para los futuros M1 y los planos de diseño.
A continuación, como de costumbre, se fabricó el bastidor de tubos en la empresa Marchesi, la carrocería de fibra de vidrio reforzada con plástico en Transformationi Italiani Rimini y el montaje se llevó a cabo en
Italdesign. Se incorporó la empresa Baur, de Stuttgart, que tuvo que esforzarse mucho para arreglar el trabajo italiano y terminar de fabricar el coche.
El coche en sí obtuvo buenas notas, salvo por la enorme contaminación acústica y el manejo, al que los conductores normales debían acostumbrarse, cuando se sobrepasaba una cierta fuerza lateral. Naturalmente,
para los autos deportivos con motor central fenómenos típicos y la primera marcha hacia abajo a la izquierda, por ejemplo, el 914/6 también tenía.
Asombroso para un proyecto derivado de las carreras fue el confort de conducción, incluso comparado con lo muy deportivo de hoy en día. Una vez más, tal diferencia con el Turbo X1: en la parte delantera se instalan
resortes helicoidales en lugar de barras de torsión. Por lo tanto, la parte delantera del coche ofrecía suficiente apoyo.
kfz-tech.de/PBM6
20 cm más largo era el M1 con 16 cm más de distancia entre ejes. El seis cilindros en línea montado longitudinalmente lo hacía necesario. El ancho y la altura eran casi iguales. Debería pesar solo 1.300 kg, a pesar de
20 litros de refrigerante y dos tanques con un total de 116 litros de combustible. ¡Pero automóviles, que se conducían al límite de rendimiento posible, podían tragar hasta 20 litros/100 km!
Con una distribución de 44 a 56 por ciento, el coche tiene un ligero desequilibrio hacia la parte trasera, a pesar de tener el motor central. La velocidad máxima de 262 km/h mostró que la carrocería era relativamente
aerodinámica. 390 Nm 7000 rpm y 345 kW (470 CV) 9100 rpm posibles en la versión de carreras mostraron el potencial del motor de serie.
kfz-tech.de/PBM7
| En 1979, Andy Warhol había pintado un M1 de la serie Procar y, por lo tanto, probablemente aumentó
su valor considerablemente. Informamos sobre la versión de carreras del M1 en el próximo capítulo. |
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