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 BMW Serie 5 de 1972
BMW 520 (E 12) 1.990 cm3 (89,0 * 80,0), R4, 9,5 : 1, OHC, 2 carburadores SU 162 Nm 3700 rpm, 85 kW (115 CV) 5800 rpm, 4/5 velocidades (automático de 3 niveles),
McPherson, suspensión de brazos oblicuos, discos/tambores, delanteros con ventilación interna, servo, hidráulico, 175 HR 14 (5,5''), 4,62/2,64/1,69/1,43 m, depósito 55/70 litros, 1.270 (430) kg, 175 km/h, de
14.500 DM, 1972-1981
BMW 520i 9,0 : 1, inyección mecánica de gasolina, 178 Nm 4500 rpm, 96 kW (130 PS) 5800 rpm, 1.290 (410) kg, 175 km/h, de 15.700 DM
¿Por qué aparece primero el 5? Porque era el sustituto (tan necesario) de los 1800/2000. Al fin y al cabo, tenían un diseño prácticamente idéntico al del modelo 1500 de 1963. El
Serie 5 ha representado durante mucho tiempo la gama intermedia. Se había dejado espacio a propósito para la Serie 3, que más tarde sustituyó a la Serie 02.
No había mucho interés por los motores ni, por ejemplo, por el chasis. Esta serie de modelos había comenzado con un gran nivel de conocimientos técnicos para la época y, en
consecuencia, requería muy poca intervención. Ya se podían intuir las dos versiones del motor, así como su potencia. En aquella época aún no se podía modificar mucho el valor
cW, por lo que la velocidad máxima apenas cambiaba. Ya nos dábamos por satisfechos con que se mantuviera así.
En cuanto a la aceleración, también se tenía en cuenta que el coche pesaba más. Había que encontrar un término medio entre una mayor amplitud de espacio y la compacidad
característica de BMW. No era una tarea fácil, ya que había que colcolar al futuro Serie 3 por debajo de ellos.
No solo fue notable el éxito de ventas del primer Serie 5, sino que, incluso hoy en día, al observador le sigue invadiendo una especie de satisfacción al contemplar su diseño exterior.
Nada perturba su mirada. Sin embargo, al observarlo más detenidamente, el capó delantero, que sobresale en la cintura debido a su forma trapezoidal, y sobre todo el llamado «curva
Hofmeister», ya estaban presentes en el modelo de 1500.
Para disimular su sencillez, hubo que añadir unos marcos cromados alrededor de las luces. Aquí es donde fracasó el siguiente Serie 3, porque dedicar aún menos esfuerzo a un coche
de esta gama de precios era, sencillamente, insuficiente. La tapa del maletero apenas dejaba espacio hacia atrás, pero sí lo suficiente hacia arriba. En la parte inferior, en el centro, hay
un contenedor de herramientas.
No se puede hablar del exterior del coche sin destacar la mejora significativa en la seguridad de la carrocería con respecto al modelo anterior. Esto se traduce en un mejor funcionamiento
en caso de colisión, mayor estabilidad lateral y mayor seguridad en caso de que el vehículo acabe sobre el techo. Por supuesto, todavía no existían los airbags, pero sí sus carcasas de
impacto y una columna de dirección menos peligrosa. La mejor manera de observar el aumento de la seguridad era a través de la apertura, relativamente complicada, del capó delantero y
su dispositivo de retención.
Al subir al coche, no solo llamaba la atención el volante - que, como opción, incluso se podía ajustar longitudinalmente, - sino también, detrás de él, los instrumentos de a bordo, que
probablemente nunca más alcanzaron un tamaño tan grande en relación con el diámetro del volante. Por desgracia, en el 520, en lugar del cuentarrevoluciones, llevaba instalado un cronómetro.
La iluminación naranja también es motivo de discusión. También se ha mejorado la ventilación del habitáculo, gracias, entre otras cosas, a las grandes rejillas situadas justo detrás de la curva
de Hofmeister.
Sí, sí, los precios... un poco menos molestos que hoy, pero aun así. Que un coche de gama alta como ese se entregara de serie con cristales de seguridad y cinturones estáticos ya era una
frescura. En ese momento, uno se preguntaba si no habría habido algo menos importante a lo que renunciar o por lo que pagar un recargo. En general, para justificar los precios exigidos,
hacía falta una fuerte conciencia de marca, sobre todo porque en aquella época los precios solían compararse en función de la cilindrada.
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