No hay fin a la lista de nombres. Aquí hay un otro nombre, como puede suponer, más destacado, al menos el apellido. Sí, era el único hijo de Nicolaus August Otto. Incluso hoy en día, todos los motores de gasolina se denominan póstumamente 'motores Otto'. ¿Y su hijo tiene algo que ver con la fundación de BMW? Al menos la fecha de fundación que la fábrica indica hoy estuvo influida decisivamente por Gustav Otto.

Tenía ocho años cuando murió su padre, tal vez un niño mimado de un padre famoso después de todo? Así lo sugieren sus inicios con un título de ingeniero inconcluso. Lo que siguió fue una vida algo inquieta con muchas inversiones y, tras una breve orientación, el objetivo de revolucionar la aviación.

No se puede culpar al hijo por emular a un padre con destellos de genialidad. Y la idea en la que confiaba Gustav Otto prometía un gran potencial de desarrollo. Sin embargo, el asunto era quizás un poco más complejo y definitivamente más peligroso que el desarrollo del motor de cuatro tiempos. Si fechamos el primer vuelo propulsado de los hermanos Wright en 1903, Otto Junior tenía 19 años en ese momento.

Sin embargo, se fue de ida y vuelta con la aviación, porque ya en 1900 el Graf Zeppelin había lanzado con éxito el primer dirigible. Recién nacido, el avión ya tenía competidor. Curiosamente, los militares incluso inicialmente creyeron más en la idoneidad del dirigible para operaciones de guerra que en el avión.

No, Gustav Otto no estaba interesado en el dirigible. Parecía totalmente adicto al avión. Tenía una fortuna nada despreciable y su familia, aunque no creía tanto en sus visiones, le ayudaba económicamente. Hubo innumerables espectáculos aéreos en los que participaron él, sus pilotos y su técnico. Una vida inquieta al servicio del progreso aeronáutico.

Comenzó con el monoplano de Blériot ya en 1910. Lois Blériot, fue el primer hombre en cruzar el Canal de la Mancha en avión. Temprano, muy temprano a juzgar por la inclusión en la lista, Gustav Otto adquirió entonces la licencia para volar en Alemania. Y después de algunos esfuerzos, también se le dio permiso para despegar y aterrizar junto al campo de desfiles en Oberwiesenfeld y por encima de él. En algún momento, no solo reparó aviones en varias empresas fundadas, sino que también construyó otros nuevos.

Incluso antes de la Primera Guerra Mundial, uno de estos aviones era capaz de transportar a varios pasajeros en el aire y además mantenerlos allí durante bastante tiempo. Si hubieran desembarcado en otro lugar, quizás incluso se podría hablar del primer avión de pasajeros del mundo. Los riesgos que corrían sus hombres eran enormes, especialmente todo el circo aéreo en ese momento. Pero también debe haber quedado claro que un pensador tan libre no podría ser el proveedor elegido por las fuerzas armadas alemanas. Él fue visto con recelo. Al principio, sin embargo, faltaron alternativas a la fabricación de Otto.

La conciencia para la historia parece estar tan presente en Baviera que uno no se ha sentido realmente integrado en el Reich alemán desde el establecimiento del imperio y ha estado buscando la libertad una y otra vez con la idea de un estado libre de Baviera. Después de todo, el rey bávaro abdicó casi al mismo tiempo que el káiser alemán, es decir, al comienzo de la República de Weimar en 1918.

¿Qué tiene esto que ver con la construcción y adquisición de aeronaves en general? Que en Baviera, como ya se mencionó, al hacer un pedido, siempre se piensa en las empresas bávaras primero y, por ejemplo, menos en las del Land de Prusia, que fácilmente puede significar pero también todo el resto de Alemania. Sin embargo, a Gustavo Otón no le benefició mucho haber elegido Baviera y, sobre todo, Múnich como su principal campo de actividad.

Ciertamente hubo pilotos que eran amigos de él y que volaron varios de sus tipos de aviones uno tras otro y un mundo llamado profesional que de ninguna manera solo expresó críticas como el número de aviones que construyó, incluido el motor, alcanzó el doble y siguió creciendo. Pero cuando dirigía la palabra a a los militares y recibió sus primeros pedidos de aviones con motores Daimler más potentes, los accidentes fatales fueron inevitables.

Lo mismo sucedió con la producción en Austria-Hungría, encabezada por Castiglioni, solo que las consecuencias fueron claramente diferentes. Obviamente, era mejor negociar con los militares de allí que con el bávaro y probablemente más importante tener contacto desde arriba con una estructura semejante a una autoridad que como en caso de Otto, teniendo que lidiar con empleados de grados con grados más bajos a medios.

Casi se puede adivinar el final. Las negociaciones de Otto no fueron muy exitosas y Otto supuestamente debía entregas a pesar de un pago inicial. No parece haber sido un mercader , al menos no en su último y más importante negocio. No parece haber sido un mercader , al menos no en su última y más importante empresa. En 1915 fue tratado en un sanatorio de nervios. A pesar de la recuperación en 1916, la quiebra de la fábrica de máquinas voladoras de Otto sólo se evitó con gran esfuerzo con la ayuda de los bancos.

Mientras tanto, Otto incluso había fundado una nueva empresa, y había dejado la antigua sin deudas, pero también sin ganancias. Después de todo, ya estaba empleando a más de 1.000 trabajadores allí. Por cierto, había inventado una bicicleta con motor auxiliar. Pero todos los planes terminaron en la gigantesca recesión de la posguerra y el resto de la fortuna en la inflación resultante. En 1926 se suicidó.