BMW IV 21.700 cm³ (160 * 180 mm), R-6, 6,0 : 1, cilindros solo, refrigeración líquida/por aire caliente, ohc, lubricación por cárter seco, rendimiento continuo: 184 kW (250 CV) 1400 rpm, potencia de arranque 221 kW (300 CV) 1650 rpm, 290 kg, 1918 - 1927

Lo que sigue ahora surgió de un dilema. Porque en realidad este libro está escrito para dedicarse al material rodante de BMW. Pero, con suerte, los aviones solo hacen esto por un corto tiempo. Sin embargo, la empresa estaba otra vez en camino de convertirse en un sitio de producción de motores de aviones, con la excepción del R 32, que comenzó a construirse en 1922 y estuvo disponible a partir de 1923.

Y todavía usted tendrá que ser consolado en adelante, porque los vehiculos de cuatro ruedas están fuera de discusión en este momento. Los biógrafos individuales conocen los cuatro cilindros y las pruebas de vehículos en los días de los frenos de aire, pero ahora todo eso pertenece al pasado. En cualquier caso, nada de eso llega a la superficie.

Así que sigamos con los motores de los aviones. En el peor de los casos, tendrías que ignorar este capítulo. El éxito de BMW con los motores siguió creciendo simplemente. Sorprendente, dado que había una prohibición sobre la construcción de motores de avión. Sin embargo, hubo una oportunidad de evadir, por ejemplo, en la URSS. Por supuesto, podría llegar allí en avión, pero también transportar piezas pesadas por tierra.

Es increíble las habilidades que la gente desarrolla cuando las cosas están prohibidas. En ese momento era el motor de gran altura BMW IV (BMW 4) hace mucho tiempo que se instalaba en todo tipo de aviones. Así que no solo hubo que celebrar el muy temprano cruce del Canal de la Mancha y el espectacular vuelo de Charles Lindbergh a través del Atlántico en 1927. Numerosos registros 'menores' han incluido el cruce de cadenas montañosas, el Pacífico, el continente africano, América del Sur y el Polo Norte.

Y lo que entonces se logró con una persona a bordo podría repetirse con un número creciente de pasajeros. ¿Dónde terminó todo? Claro, en un vuelo alrededor del mundo en un hidroavión Dornier, llamado 'Wal'. Todos los ejemplos, por cierto para la durabilidad de los motores BMW, cuya producción se permitió nuevamente a partir de 1924. A partir de 1926 existió el V12, doblando un seis cilindros, pero, por supuesto, al menos con un cambio en el cárter y el cigüeñal.

Es interesante que, contrariamente a la práctica común, las dos filas de cilindros no estuvieran compensadas por el ancho de la biela. Una biela engranó en el cojinete de biela correspondiente y la otra solo estaba conectada a este, pero no directamente al cigüeñal. Fue 'adjunto' por así decirlo. Las especificaciones de rendimiento de estos motores de aviones eran difíciles. Se hablaba de 324-412 kW (440-600 CV), mientras que el BMW IV tenía 162-191 kW (220-260 CV). Es probable que parte del desarrollo haya tenido lugar durante la tiempo de la prohibición.

Y, sin embargo, la era de los motores refrigerados por líquido llegó a su fin en el período de entreguerras. Durante una visita a los EE. UU., Franz-Josef Popp reconoció los signos de los tiempos desde el principio y logró obtener una licencia para un motor radial de una hilera de Pratt & Whitney, aunque con el riesgo de que aún no estuviera listo para la producción en serie. Este nuevo diseño inició otra pequeña revolución en la aviación porque hizo posible transportar un grupo más grande de pasajeros regularmente a distancias razonables.

Desafortunadamente, los militares confiaron conservadoramente en los motores viejos. Y antes de que uno cambiara de opinión, los estadounidenses habían notado hacía mucho tiempo los preparativos para la guerra en Alemania y prohibieron la concesión de licencias de tipos más grandes con dos filas escalonadas una contra la otra. Aquellos que no pueden nombrar un tipo de avión de la época todavía conocen los 'Ju(nkers) 52'. Todavía puede volar lentamente en círculos con ella sobre Berlín hoy, por supuesto (en su mayoría) con motores BMW.