En vista de nuestro tema, la carga, la cuestión de qué tiene que ver la relación de compresión con ella está, por supuesto, totalmente justificada. Antes de responder a eso, necesitamos crear espacio llamando a la compresión discutida hasta ahora como 'geométrica'. Es solo la proporción del espacio antes y después de la compresión. Es un coeficiente y no tiene unidad. Es por eso que uno escribe con timidez ': 1' detrás de eso. Pero, ¿qué dice sobre las condiciones de presión?

Nuevamente, puede adivinar que si hay una compresión geométrica, también debe haber otra. Por supuesto, es decir, aquella causado por los gases entrantes. No, este proceso no siempre se realiza de la misma manera, existen diferencias considerables. No solo en el túnel de viento se trata de aerodinámica. Esto también ocurre en los sistemas de admisión y escape. En el pasado, se logró significativamente más potencia únicamente mediante colocación y la reunión los tubos de escape de los cilindros individuales. Y si haces algo similar en el lado de succión, obtienes más llenado y, por lo tanto, al menos más presión, que también es en el sentido de compresión.

Gran parte de esto se llama carga dinámica, pero llegaremos a eso más adelante. Ahora primero debe imaginar esto y, por supuesto, también la carga 'real' y lo que puede hacer en un motor. Ciertamente nada bueno, como vimos en el capítulo anterior. Entonces, ¿qué uno hace? Reduce la carga geométrica al instalar un turbocompresor o un compresor. Si compara los motores diésel modernos con los más antiguos, encontrará diferencias significativas. Ha habido motores de aspiración natural con una compresión de hasta 24: 1 y en este momento el primero acaba de aparecer en escena con solo 14: 1.

Pero ahora no debe sacar la conclusión de que el motor diesel ha emparejado con el motor de gasolina en términos de compresión. De los dos únicos motores con esta misma característica, el motor de gasolina es autocebante y el diésel esta cargado. Así que aquí también tiene la mayor compresión. Un buen ejemplo de que la compresión geométrica ya no es el único valor característico.

Esto es menos dramático con el motor de gasolina, pero aún el no ha tenido tanta experiencia en series grandes y también en algunas otras características especiales que no le permiten desviarse significativamente del máximo posible de 12,5: 1. A veces, todavía es posible 10: 1 a 11: 1. Obviamente, la electrónica de control está hecha de tal manera que deliberadamente deja que el motor corra en peligro de detonación, para regular esto de nuevo después de la próxima rotación.

Fieles a lo que aprendimos anteriormente, el motor de gasolina funciona mejor con la compresión más alta posible. Por lo tanto, en caso del Motronic moderno hay una distinción entre las medidas correctivas particularmente rápidas y bastante lentas. Puede imaginar cuál de los dos se requiere con un motor funcionando a 6000 rpm y solo 10 milisegundos por revolución. Pero cuando el procesador más lento, el de un Commodore 64 de 1980, puede procesar 1000 comandos de máquina en un milisegundo, puede ver cuán pequeño este es un problema para la electrónica.

Esto es más difícil con el motor diesel. No existe una marca tan clara para un desarrollo negativo como el autoencendido en un motor de gasolina. ¿Cómo puede determinar cuándo el motor comienza a sentirse incómodo y luego reducir la cantidad de inyección la próxima vez? Si esa es la razón de las diferencias mucho mayores en la relación de compresión entre los motores de aspiración natural y los turbo, dejamos esto sin respuesta.

En cualquier caso, existen estas diferencias y son significativas para el sistema de carga. Si sabe, por ejemplo, que los primeros motores TDI de VW tenían una relación de compresión de alrededor de 19: 1, puede leer la relación de compresión actual para ver cuánto contribuye la carga a la compresión. Porque los fabricantes de motores difícilmente se las arreglarán sin la compresión necesaria tal vez como mucho para lograr mejores valores de NO_X. Pero eso luego tendrá que lograrse de otra manera con el próximo endurecimiento de la legislación sobre emisiones.

Ningún fabricante de motores está tan equivocado como para renunciar a la presión en la cámara de combustión a largo plazo. Sobre todo porque los cada vez más estrictos límites de CO₂ establecen aquí ciertas pautas para el ahorro. Lo que no quiere decir que una sola medida pueda resolver graves problemas de emisiones. Por lo general, es una combinación de medidas. Pero queda la realización, de la reducción de la relación de compresión geométrica se puede inferir la fuerza de la carga.