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  Compresión 1



Los motores de gasolina y diésel se diferencian no solo en términos de control de calidad y cantidad. El conocimiento sobre la diferente compresión de los dos principios del motor está mucho más extendido. En primer lugar, conviene aclarar un poco la naturaleza de la compresión. En pocas palabras, la relación de compresión determina en que medida el relleno está comprimido. La compresión fue una vez una de las características esenciales que Nikolaus August Otto agregó originalmente al motor de gas luminoso de Lenoir y, por lo tanto, puso fin a la insatisfactoria potencia de salida del motor de gas atmosférico.

Si se usa correctamente, la compresión es una clave no solo para obtener más potencia o par, sino también para una mejor eficiencia, por supuesto, no necesariamente ambos al mismo tiempo. Si yo piedad llamar a la energía adicional generada, el consumo probablemente aumentará. Pero si mantengo la demanda de rendimiento dentro de los límites antes de un aumento en la compresión, puedo contar con un menor consumo. Los diseñadores de motores de combustión interna deberían utilizar esta cura milagrosa lo más extensamente como posible.

Pero no lo hacen, porque la cosa tiene alguna pega, como con todas las curas milagrosas. Comencemos con el motor de gasolina,, para lo cual esta 'droga' solo sirve bien hasta cierto punto. El encendido eléctrico es en realidad el jefe aquí. El debe determinar cuándo puede producirse una combustión y, por tanto, un aumento de presión, es decir, de tal manera que el pistón pueda buscar la lejanía con el aumento de presión. Si el aumento de presión ocurre demasiado pronto, cuando el pistón aún está antes del punto muerto superior, la situación se vuelve crítica.

Este escenario se llama 'autoencendido' y se teme como el diablo teme al agua bendita. ¿Por qué? Porque provoca daños, como pistones quemados, recalentados, bielas dobladas, cigüeñales arruinados y sus cojinetes. Por lo tanto, debe mantener la compresión dentro de los límites. Estos límites están determinados, en primer lugar, por una determinada calidad del combustible, aquí llamado 'número de octano'. A grandes rasgos, el diseño del motor debe adaptarse a esta calidad de combustible.

En el pasado, el índice de octano del combustible a llenar se especificaba simplemente en las instrucciones de funcionamiento. Puede repostar combustible con un octanaje más alto, pero no con uno más bajo. La mejora en el índice de octano se puede comprender fácilmente si se siguen las relaciones de compresión de los motores de gasolina a lo largo de las décadas. Se ha logrado un enorme progreso aquí, especialmente desde la Segunda Guerra Mundial, incluso más en la vieja Europa que en Estados Unidos, donde hoy en día la gente todavía conduce con índices de octanaje comparativamente más bajos.

En los primeros días del motor de gasolina había relaciones de compresión de 5: 1 o 6: 1, todavía estaban disponibles, mientras que hoy ya hemos alcanzado 12.5: 1 y en el tope 14: 1. Hazme un favor, asegúrate de relacionar estos números con los motores de aspiración, los motores cargados obedecen a otras leyes. Pero llegaremos a eso más tarde. Al menos ahora está claro que los fabricantes de motores tuvieron que moverse al unísono con los químicos de los fabricantes de combustibles durante décadas. También se trataba de posibles áreas de aplicación para los vehículos que entran en producción en serie, porque para ello el octanaje debería estar realmente garantizado en las gasolineras.

Poco a poco, los constructores de motores aprendieron que el requerimiento de octanaje de un motor también podía mejorarse, así que había algo que hacer de su parte. Para destacar solo una de las abundantes posibilidades mecánicas, conviene mencionar aquí los famosos bordes de pellizco, que se abrieron camino en la construcción de motores en los años setenta del siglo pasado. Hay que mencionar aquí al ingeniero Michael May, a quien volveremos a encontrar en la historia de la carga.

¿Como funciona esto? Además de las válvulas, todavía hay espacios libres en la culata. O las válvulas en sí mismas o (mucho más a menudo) los espacios libres ahora tienen una forma tan que el pistón se acerque a ellos en menos de un milímetro. Como resultado, el aire o la mezcla de aire y combustible que se encuentra allí se casi aprieta y se acelera hacia el centro de la cámara de combustión, donde crea turbulencias. Este a su vez se expande por toda la cámara de combustión.

Esto se debe a que la autoignición se produce principalmente en puntos especialmente calientes de la cámara de combustión. Cuanto más uniforme sea la temperatura en todas partes de la cámara de combustión, menor será el riesgo de los denominados puntos calientes. Y esto es exactamente lo que hace la turbulencia. Por supuesto, hay más formas de prevenir el autoencendido, en su mayoría posibilidades electrónicas hoy en día. Se hace un uso particularmente extenso de la posibilidad de reducir la ignición y así bajar la temperatura de combustión en total

Puede que lo hayas adivinado, esta última no es exactamente una medida para aumentar la potencia, sino todo lo contrario. Por lo tanto, no debería utilizar combustible con un octanaje inferior al indicado en las instrucciones de funcionamiento, incluso si esto se lo permite. Porque todo lo que tenga que ver con una reducción de la potencia al reducir la compresión también afecta la eficiencia. Debería ser emocionante determinar el consumo adicional de un motor diseñado para Super Plus cuando funciona con gasolina Premium.

¿Y el motor diesel? Quizás un poco más fácil, pero solo un poco. El diesel no conoce los límites de la detonación, al contrario, prácticamente siempre detona, porque el autoencendido es su elixir. Pero si usted lleva la compresión, que ya es significativamente más alta, a alturas aún mayores, inicialmente obtendrá muchas desventajas. El motor en marcha, que no siempre es civilizado de todos modos, se vuelve significativamente más rudo y la carga del motor parece aumentar exponencialmente. Los gases de escape tampoco se mejoran, por ejemplo, el contenido de hollín.

Y no se espera necesariamente más potencia. En el caso de motores que todavía están regulados mecánicamente, la regulación puede basarse estrictamente en la velocidad de giro y con control electrónico esto puede no notar el aumento de compresión. En cualquier caso, el motor diesel está mejor equipado para sus cargas más altas, pero es un poco más sensible a una mayor explotación de los límites de esta condición mecánica. Incluso su fabricación, por ejemplo, como motor de automóvil, no fue fácil y la producción significativamente más cara ha sobrevivido, si no aumentado, hasta el día de hoy.

En resumen, se puede decir que el nivel de la relación de compresión en el motor de gasolina se caracteriza por el límite de detonación y la amenaza de destrucción mecánica y térmica y tiene un efecto no menos crítico sobre la mecánica de funcionamiento y tambien la satisfacción de la marcha del motor diesel. En este caso, las relaciones de compresión de los motores de aspiración natural estaban aquí el resultado de años de experiencia. ¿Por qué está eso en tiempo pasado? Porque hay que buscar el diésel de succión con una lupa mientras tanto.







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