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  Turbocompresor de gases de escape eléctrico



¿No es trágico? El motor de combustión acaba de compensar una de sus últimas desventajas, pero a pesar de ello, poco a poco se vislumbra su final. Se volvió particularmente económico, especialmente como diesel de inyección directa, para cargas más grandes y ha perdido el hollín de sus gases de escape en el filtro de partículas y el exceso de óxidos de nitrógeno mediante dosificación doble.

Ahora todavía está bajo críticas debido a sus dudosas propiedades cuando funcionamiento en frío, pero volveremos otra vez a eso al final de este capítulo. En primer lugar, estamos celebrando su mayor triunfo de este año, la eliminación del agujero de sobrealimentación. Después de todos los anuncios para una solución, ya casi nadie creía en eso.

El problema es que, una vez reducida la velocidad del eje central de la turbina y el compresor, no era posible aumentarla tan rápidamente, como uno hubiera deseado en caso de un paso rápido en el pedal del acelerador. Ciertamente, existen métodos para que la velocidad baje lo menos posible mediante una válvula de recirculación (de empuje), pero no se podría elevar activamente.

Ahora está ahí, realizable con el híbrido suave que antes era bastante insignificante, de todas las cosas. 48 voltios de una batería de LiIo son suficientes para que el eje adquiera velocidad lo más rápidamente posible mediante un motor eléctrico entre la turbina y el compresor. ¿Por qué eso no era posible antes? Bueno, después de todo, la comprensión viene de Mercedes AMG y Garrett, es decir, de las carreras, más precisamente de la Fórmula 1. El cuento de hadas de los muchos desarrollos en las carreras finalmente se ha hecho realidad una vez para la tecnología de vehículos civiles.

Aquí la tecnología está en el llamado Motor Generator Unit-Heat, un niño problemático durante mucho tiempo y casi completamente eliminado de nuevo. ¿Por qué? Porque las velocidades requeridas probablemente eran demasiado altas incluso para un motor eléctrico. Con la construcción descrita aquí, esto debería ser de hasta 170.000 rpm. Además, hace demasiado calor en el medio del turbocompresor.

En la Fórmula 1, el problema se resolvió alargando parcialmente el eje común de la turbina y el compresor en un lado para ganar más distancia. Por supuesto, esto también causaría problemas en el compartimiento del motor abarrotado también de la clase alta. Mi pregunta a un ingeniero involucrado según la duración del desarrollo fue: dos años y medio. Tengo que decir que prácticamente cumplió su palabra.

Ahora el motor eléctrico ensancha el turbocompresor solo de manera insignificante en aproximadamente 4 cm. Su calentamiento se reduce conectándolo al sistema de refrigeración. Es sorprendente que 48 voltios sean suficientes para tal tarea. Al fin un híbrido suave aporta mucho más que arrancar-parar y un empuje apenas perceptible del motor en el rango de velocidad más bajo. Su actividad se sentirá probablemente mucho más fuerte ahora.

En el caso de un motor de gasolina, al menos podría guardar el enriquecimiento en modo ECO.

Es posible que haya notado el 'generador' en su nombre. Sí, también puede generar electricidad alimentada por la turbina, quizás incluso más que la actualmente algo sobreestimada recuperación, porque en muchos casos ha estado activo durante más tiempo. Porque cuando se desliza, la recuperación es nula, pero la generación de energía por un supercargador frenado lentamente está intacta.

Por supuesto, en AMG está atento a la producción de litros de los motores de gasolina, por ejemplo. En cualquier caso, eres una especie de campeón mundial con 310 kW (421 CV) procedente de una cilindrada de dos litros. Probablemente se pueda hacer aún un poco más, especialmente cuando se trata de torque. Pero nos gustaría ver la construcción dentro de un motor diésel perfectamente ordinario. Probablemente tenga temperaturas ligeramente más bajas en el turbocompresor de todos modos y en realidad no puede ser tan laborioso.

El híbrido finalmente está adquiriendo un significado adicional, porque su imagen ha ido empeorando cada vez más últimamente. El híbrido enchufable, incluso uno quiere negar la prima estatal en el futuro, lamentablemente con cierto derecho. Y luego uno desea exigir valores de gases de escape del motor de combustión que es realmente difícil de lograr. Para ello, la fase de funcionamiento en frío tendría que desaparecer. Por lo tanto, tendría que existir una recarga obligatoria para los híbridos enchufables con el motor frío y la batería vacía, solo entonces podría mantener su prima.



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