La conquista de Europa y el norte de África por Hitler fue 'culpable' del desarrollo del Jeep. Esta forma sin precedentes de 'Blitzkrieg' requería material de transporte completamente nuevo. Gran Bretaña fue la última cabeza de puente resistiendo, pero ¿cuánto tiempo más? Para no perder la supremacía aérea, uno pedía muchos aviones.

Esto también tiene que ver con el desarrollo del Jeep, porque los aviones se construyeron principalmente en General Motors. Tenían bastante que hacer. Esto hace que Ford sea casi el único fabricante que tiene experiencia con series realmente grandes. Y, de hecho, participaron en la producción de Jeep. Pero primero contamos la historia una por una.

Al ingeniero Karl Probst se le atribuye el desarrollo del Jeep. Esto puede ser cierto en su mayor parte, pero en retrospectiva de lo que sucedió, uno tiene que decir que muchos estaban involucrados en esto con pensamientos y hechos. Esto comenzó con la determinación de la necesidad de tal construcción.

¿Por qué, de hecho, cuando era tan urgente, no se recurre a lo que ya está ahí? La respuesta fue que simplemente no había nada adecuado para el propósito algo complicado. Después de todo, había que transportar soldados y equipo. El nuevo vehículo debe ser maniobrable y ligero, pero también capaz de superar terrenos difíciles.

Uno piensa en vehículos de dos ruedas motorizados ligeros y manejables, que, sin embargo, tienen dificultades en terrenos bastante arenosos o fangosos. Además, la capacidad de transporte es demasiado limitada. Después de todo, el equipo pesado tenía que transportarse al menos con una ametralladora.

Se pensó en utilizar el modelo T, que a menudo aún existe. Después de todo, había demostrado sus capacidades todoterreno en muchas ocasiones, por ejemplo en granjas. Sin embargo, su producción terminó hace 13 años. No, las ventajas de este concepto se podían ver claramente claramente en dos vehículos de tracción total existentes pero demasiado pesados de Jeffry/Nash y Ford.

La construcción liviana siempre ha sido un problema para los ingenieros estadounidenses. Piensan en términos de enormes márgenes de producción y también la reducción crucial de los costos de producción para lograr un precio de compra saludable, pero eso excluye un poco de jugueteo por el último gramo de peso en vacío.

El ejército, probablemente en todo el mundo, tiene sus especialidades. P.ej. pensando en línea recta. Aunque el tiempo para un desarrollo sensato de un vehículo que se necesita con urgencia ha pasado hace mucho tiempo, pensan que todo lo que tienen que hacer es elaborar una lista de prioridades y los desarrolladores potenciales de dicho producto estarán en una cola de espera.

Empeoró aún más, porque después de que la lista de demandas ya se había enviado a 135 empresas, la potencia del motor se duplicó. La situación recordaba mucho a las conversaciones entre Hitler y Ferdinand Porsche sobre el desarrollo de un Volkswagen. La única diferencia era que Porsche era lo suficientemente inteligente como para aceptar las condiciones imposibles de Hitler, aunque sabía que no podía cumplirlas.

En 1940 en Estados Unidos, las cosas eran diferentes. En lugar de la enorme retroalimentación esperada, no pasó casi nada. Si dejamos de lado las empresas a las que se ha escrito, que ni siquiera son capaces de tal producción debido a la falta de campo de actividad y carga de trabajo con la producción de guerra, el resto fracasó no sólo por la falta de correspondencia de las demandas, sino también por las limitaciones de tiempo.

Más sobre esto más adelante. Venimos a las dos únicas empresas que tomaron medidas decisivas en respuesta a la licitación. Probablemente puedas adivinar la razón de su participación: están en dificultades. Sólo una empresa que vegeta cerca de la insolvencia se agarra a esta paja.

Estaba la empresa relativamente pequeña American Bantam, que había estado produciendo la versión estadounidense del Austin desde 1937. Como puede ver, la producción de autos pequeños fue una de las claves para resolver el problema y, debido al escaso interés en este tipo de autos en los Estados Unidos de antes de la guerra (¡después de la guerra es diferente!), aporta la motivación necesaria.

¿Quién fabricaba todavía motores de cuatro cilindros en Estados Unidos en ese momento? Dominaban los seis cilindros, y en Ford, por ejemplo, ya había ocho en forma de V. Mientras tanto uno ya había abandonado el cuatro cilindros en el modelo A. Fue demasiado lento y pesado. Además, casi no había experiencia con la tracción total, especialmente en la forma ligera requerida, no solo en los EE. UU.

Hay varias razones para creer que Estados Unidos en ese momento veía el avance nazi como una seria amenaza para sí mismo. Una sería ver en los ejercicios para ir a los refugios antiaéreos, una otra sería el desarrollo de la bomba atómica para adelantarse a Hitler. Pero, ¿qué tiene esto que ver con el desarrollo del Jeep? Preguntémosle al mencionado Karl Probst.

Tenía su propia empresa y, en opinión del jefe de Bantam, era una de las pocas personas a las que se podía confiar este proyecto. Pero uno no puede pagarle a menos que la causa tenga éxito. Pero Probst ya estaba acostumbrado a tales condiciones, porque los tiempos no son buenos. Pero de alguna manera crucial para su participación, dijo, era la amenaza que los alemanes representaban para su país.

Imagine que, como ingeniero, tiene un contrato de desarrollo sin sueldo. Era miércoles 17 de julio de 1940, y para el lunes, debería producir dibujos de un automóvil cuyos requisitos de rendimiento, por ejemplo, se acaban de duplicar. Y para colmo, tienes exactamente 49 días después de este lunes para construir un prototipo. No, Karl Probst no se desesperó de los requisitos. Ya estaba completando las primeras tareas en el camino de Detroit a la sede de Bantam en Butler (Pensilvania). Había un fabricante de ejes motrices en Toledo. El propio eje de Bantam acababa de volverse inutilizable debido a las crecientes demandas de los militares. Pero Probst encontró lo que buscaba.

Basta mirar los pesos. Se requería un peso en vacío de casi 600 kg, la mitad de los cuales era una carga útil adicional. A modo de comparación, un VW Golf 1 de 1974, un peso ligero reconocido, pesa alrededor de 800 kg, sin tracción total, por supuesto. Quizás el equipamiento económico de la carrocería del Jeep posterior y las pequeñas dimensiones fueron favorables.

Quizás deberíamos aclarar brevemente en este punto todo lo que tenía que lograrse hasta el lunes. Bantam esperaba hasta el final poder utilizar piezas importantes de prototipos o unidades existentes. Lo último que resultó inútil con el aumento de potencia requerido fue el propio cuatro cilindros de Bantam.

Así que no bastaba con hacer dibujos, también había que estar seguro del suministro de las piezas o módulos individuales. Básicamente, uno estableció las dimensiones y la composición, que son difíciles de cambiar más adelante. Además de completar los formularios del ejército, los cálculos de costo y peso requieren tanto tiempo como los dibujos.

Al final, no estaba del todo claro si se debía ingresar el peso real de poco menos de 850 kg o los 600 kg requeridos. La pregunta todavía perseguirá a Probst y el jefe de servicio de Bantam, Crist, pero ahora la decisión se tomó contra la verdad para no queda eliminado en la primera ronda sin revisar más los papeles.

Dodge vehículo de comandante R-6, 3,6 L (79,0 mm * 117,0 mm), 6,7:1, 63 kW (80 CV), Marchas: 4 + 1 (terreno), Distancia entre ejes: 2.950 mm, Longitud: 4.850 mm, peso en vacío: 2300 kg.

Aquí puede ver uno de los siguientes más grandes vehículos con tracción en las cuatro ruedas más grandes del ejército. Sus dimensiones dejan en claro rápidamente lo difícil que era el conjunto de tareas. Por supuesto, también puede ver aquí que el Jeep no es el primer vehículo con tracción en las cuatro ruedas, sino el primer vehículo ligero con tracción en las cuatro ruedas producido en serie en la historia de los vehículos de motor.