Tracción total 1 - Accionamiento del eje
Comencemos no sólo con un eje rígido, sino también con ruedas motrices rígidamente conectadas, que eran raras (imagen a continuación: Isetta de cuatro ruedas). Por supuesto, tendrían que colocarse en la parte
trasera de un coche, porque un eje rígido sólo puede ser accionado mediante un árbol cardán, ya que tiene que seguir la carretera, mientras que el resto de la transmisión está suspendida y tiene que estar separada de
esto. El motor se sitúa entonces en la parte delantera.
Todo esto no tiene sentido si el ancho de vía es grande, porque no se puede pasar por una curva con dos ruedas motrices directamente conectadas. Sin embargo, cuanto menor es el ancho de vía, menos rozan las
ruedas. Si es posible, las velocidades requeridas establezca en dos, porque la rueda en el exterior de la curva tiene que girar más rápido que la rueda en el interior de la curva debido a la mayor distancia.
Así, con una conexión rígida, los neumáticos sufren y el coche tendría que ser casi forzado a entrar en la curva con un ancho de vía normal. La solución al problema es el llamado diferencial. El eje de conexión está dividido
entre las dos ruedas motrices y entre ellas se coloca un engranaje diferencial.
Por cierto, tenga cuidado al probar esto en una plataforma elevadora con ruedas motrices que giran libremente, por ejemplo. Podrías arrancar el motor y ponerlo en primera marcha, por ejemplo. Si ahora frenaras una
rueda motriz, la otra tendría que girar el doble de rápido. Es mejor no realizar este experimento con las manos desnudas, ya que se calentarán más rápido de lo que te gustaría.
Aquí tenemos el accionamiento del eje, marcado con una flecha. Por supuesto, no se pueden ver los semiejes, sólo el tubo del eje en el que están descansados. En el medio se encuentra la carcasa que contiene el
accionamiento del eje en el extremo de los dos semiejes. Consiste en una desviación de 90° para el par y el engranaje diferencial.
Se trata ahora de la redirección del par con relación de transmisión simultánea. Consiste en el engranaje de anillo, normalmente más grande, y el engranaje cónico más pequeño correspondiente. Ambos son necesarios,
por ejemplo, si el motor y el reductor con brida están dispuestos longitudinalmente. Si el motor y la transmisión están situados transversalmente al sentido de la marcha, siempre estarán dispuestos cerca del
accionamiento del eje. Entonces en este punto se encuentran dos ruedas dentadas rectas en lugar de ruedas cónicas.
El motor siempre está instalado longitudinalmente cuando está delante y el accionamiento del eje está detrás. Con tracción delantera o motor trasero, puede ser longitudinal o transversal al sentido de la marcha. En
cualquier caso, la caja de cambios tiene la misma orientación que el motor. Está conectado al motor directamente o mediante el accionamiento del eje. En la historia existió una disposición separada de motor y
transmisión, por ejemplo en el BMW 501.
Imagine el engranaje cónico más pequeño a la izquierda conectado al motor y la transmisión y el engranaje de anillo más grande conectada a las ruedas motrices. La diferencia de tamaño se debe al número de
revoluciones del motor claramente mayor que el número de revoluciones de las ruedas. A máxima velocidad, esto es quizás de 5.000 a 6.000 rpm para un motor de gasolina de un automóvil, mientras que las ruedas sólo
giran 1.500 rpm.
Ahora, por supuesto, se podría objetar por qué la caja de cambios no puede generar esta relación de transmisión. Esto se explica por el hecho de que, por ejemplo, en el motor delantero con tracción trasera que se
muestra arriba, al menos una marcha de la transmisión tiene una relación de transmisión de 1, por lo que no hay ningún cambio en la relación de transmisión.
Echa un vistazo a esta vieja transmisión Kadett C de cuatro velocidades. Piense en el motor con el embrague a la izquierda y el eje cardán al eje trasero a la derecha. En cuarta marcha, el manguito de cambio izquierdo se
desplaza hacia la izquierda y conecta los ejes de entrada y salida. De este modo, los engranajes del contraeje inferior no participan en el flujo de fuerza.
Anteriormente, esta (no) ratio de transmisión correspondía a la de la marcha más alta. Hoy intentamos asignarlos a la marcha más utilizado si es posible. La razón es la búsqueda desesperada de los ingenieros por
ahorrar CO2. Si la rueda dentada gira suavemente, los otros engranajes engranados no tienen que transmitir ningún par. Esto evita fricciones y, por tanto, pérdidas.
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