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  Gases de escape: Motor de dos tiempos



Puede preguntar qué está haciendo este antiguo concepto en un libro sobre gases de escape. Si los ejemplos de malos gases de escape deben presentarse aquí nuevamente y si queremos reintroducir el mal aire causado por los motores Trabi y el aceite de motor ruso en las ciudades de la antigua RDA.

No, esté seguro, queremos exactamente lo contrario, aire limpio y bajas emisiones de CO2. ¿Cómo se supone que funciona? Una consideración básica: si observa detenidamente, downsizing (reducción) ya se está acercando a los límites. Uno ha llegado a los tres cilindros, pero apenas se puede reducir, porque un dos cilindros de cuatro tiempos se comporta básicamente como un monocilíndrico.

Esto solo se puede remediar un poco con el (los) eje(s) equilibrador(es). Fiat lo intenta, pero ¿dónde está entonces el efecto ahorro? VW parece haberse dado por vencido, ya no ofrece nada por debajo de los 2 litros de diesel motor y está racionalizando parcialmente el 1.8 de gasolina a favor de los dos litros. ¿La reducción casi ha fallado aquí?

Pero si asumes cuatro cilindros con dos litros de cilindrada, terminas con tres cilindros con 1,5 litros (BMW/Mini). ¿Qué tan buenos serían ahora dos cilindros con una cilindrada total de 1 litro? Como motor de dos tiempos, los dos pistones funcionarían en contrafase y así equilibrarse entre sí mucho mejor. Y si los constructores de motores en el pasado han considerado que un tercio de litro de desplazamiento es lo ideal para un cilindro, incluso eso sería posible.

¿Casi has dejado de leer porque no puedes hacer frente a tan poco potencia esperado? Pero debes saber que, en teoría, un motor de dos tiempos tiene casi el doble de potencia que un motor de cuatro tiempos, incluido el par. Si se agregara un turbocompresor, ¿ usted continuaría aquí de todos modos?

Solo podemos pensar en motores de dos tiempos con inyección directa, como motores de gasolina de todos modos. Es viejo sombrero (Gutbrod, años 50) usted dirá. Sí, pero en ese momento no se pretendía reducir su tamaño (downsizing) y también ni combinarlo con la carga. Queremos válvulas que se abran para que un turbocompresor sople a veces a través de un cilindro y luego del otro. Si gas de escape debe permanecer, entonces intencional y controlado por mapa.

Y la inyección siempre comienza inmediatamente después de que se cierran las válvulas, independientemente de su duración. Tal vez incluso un poco antes, lo principal es que no entra combustible sin quemar en el gas de escape. Y como ya mencionamos a Fiat, estamos desarrollando aún más su concepto de apertura de válvulas por medios hidráulicos para que ya no necesitemos un árbol de levas.

Va a ser una parte muy difícil, ¿de acuerdo? ¿Son suficientes 300 a 350 bar para abrir y cerrar válvulas de forma segura contra resortes? ¿Funcionaría eso también con el combustible desde el rail y la lubricación de aceite adicional estrictamente separada de los componentes? ¿O podría la bomba de alta presión generar alta presión de aceite al mismo tiempo? Sería genial si también pudieras generar remolinos con válvulas controladas individualmente.

Por supuesto, la compresión geométrica tendría que ser mucho mayor que la de los motores diésel y de gasolina actuales. Se regularía cerca del límite de detonación simplemente cerrando las válvulas a tiempo y con menos inyección. Lambda siempre permanecería cerca de 1, no es necesario un postratamiento de gases de escape particularmente complejo. Con gas natural, este motor incluso entra en la era regenerativa.

Tiene razón, en relación con la cilindrada, seguirá siendo un motor muy caro, especialmente si al turbocompresor también se le diera un accionamiento eléctrico adicional a la Fórmula 1. Menos o no más turbo lag y, si es posible, ninguna acumulación al acelerar. Habría espacio para más tecnología híbrida, preferiblemente directamente de Toyota sin embrague y transmisión de varios pasos (imagen de arriba). Sin embargo, programar el software necesario para esto no debería ser fácil.







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