Probablemente, sólo el 0,3 por ciento de los gases de escape de un motor diesel a plena carga o a la velocidad máxima son dañinos, de los cuales aproximadamente un tercio son NO_X, CO y HC junto con partículas. Estos últimos todavía dejan un residuo de cenizas después de la regeneración descrita anteriormente, incluso si el motor funciona con aceite particularmente bajo en cenizas.

Eso se suma, incluso si hay significativamente más espacio en el filtro de partículas de un camión que en el de un automóvil, donde las cenizas deben retirarse en algún punto ya entre 100.000 y 200.000 km. En cualquier caso, esto requiere el desmontaje y o un nuevo filtro de partículas o un complejo proceso de quemado por parte de empresas especializadas.

Hasta ahora como un apéndice. En primer lugar, se trata de las emisiones brutas, es decir, los contaminantes que aún pueden evitarse en el motor diesel del camión mismo, es decir, el diseño de los puertos de admisión y la cámara de combustión, la sincronización, la inyección en particular y también la recirculación de los gases de escape y posiblemente su refrigeración. Desde Euro 4 de 2005, estos ya no son suficientes.

Las principales razones son que la emisión de óxidos de nitrógeno NO_X y el dióxido de carbono, es decir, el consumo, están regulados al mismo tiempo, pero son mutuamente excluyentes en el motor. Para el menor consumo posible, una combustión que no sea demasiado rica, pero sí muy caliente, es muy útil. Y es precisamente en este punto operativo donde las emisiones de óxido de nitrógeno serían particularmente elevadas.

Saltamos las normas Euro 4 y 5 y pasamos directamente a Euro 6. Esta es tan estricto que no puede prescindir de un Selectiv Catalytic Reduction Catalizador. Lo máximo que se puede hacer es salvar el filtro de partículas, pero luego el consumo de AdBlue aumenta. En la imagen de arriba puede ver un sistema con filtro de partículas. Después de todo, la posterior reducción de NO_X ofrece la posibilidad de tener menos en cuenta las emisiones de óxido de nitrógeno en las emisiones brutas y ajuste el motor para que sea más eficiente en el consumo de combustible.

Con esta imagen habría que asumir que los gases de escape del motor diesel del camión fluyen hacia el contenedor trasero desde la derecha, no sin antes ser medidos por un sensor NO_X. Luego pasan a través de un catalizador de oxidación relativamente más corto y un filtro de partículas de hollín más largo. Luego pasan a través de la tubería en la parte superior al segundo recipiente. En el camino hacia allí, se inyecta AdBlue al principio. El resto del camino a través de la tubería es para medir la temperatura y la mezcla.

En el contenedor inferior pasa primero por el catalizador de reducción SCR, que ocupa mucho espacio, y al final se pasa un llamado catalizador de barrera, que evita que el amoniaco tóxico entre en la atmósfera. Si un resto aún no ha participado en las reacciones químicas, se convierte en nitrógeno y agua mediante una reacción con oxígeno.

El término 'catalizador de oxidación' indica la conversión de óxido nítrico en dióxido de nitrógeno, como cualquier oxidación desprenda calor y que se necesita con urgencia después. En el convertidor catalítico de reducción, el amoníaco del AdBlue se utiliza para eliminar el oxígeno del NO_X. El resultado es nitrógeno y vapor de agua, ambos componentes normales del aire.

Todo el sistema de sensores, así como el sensor de NO_X al final, se utilizan principalmente para dosificar correctamente la cantidad de AdBlue. El sensor de temperatura después del catalizador de oxidación comprueba si se alcanza la temperatura requerida para el filtro de partículas, por ejemplo, durante la regeneración. Si no es así, debe aumentarse con una inyección adicional. Esto se controla con la ayuda del sensor de temperatura después del filtro de partículas. La comparación de presiones anteriormente y después indica el llenado con hollín.

Incluso hay un sensor de calidad para el AdBlue para que no se pueda engañar añadiendo agua. El sensor de nivel para AdBlue puede iniciar una serie de advertencias bastante complicadas a través de la unidad de control del motor. Puede comenzar miles de kilómetros antes del vaciado. Sin embargo, en última instancia, el motor se puede apagar por completo sin posibilidad de volver a arrancar.

Para camiones pesados, dependiendo de la carga y la distancia recorrida, se asume un consumo medio de poco menos de 30 litros/100 km. Se espera un 5 por ciento de AdBlue, que, según el fabricante, reemplazaría la cuota de combustible correspondiente a través del consumo, es decir, un consumo de 1,5 litros/100 km. Esto significa que con una buena proporción de 0,5 kg de amoníaco, se requieren 85-160 kWh por t (Wikipedia), es decir, 40-80 Wh por litro de AdBlue, para su producción.