¿No te parece extraño empezar un capítulo sobre tubos de escape con un vehículo que no los tiene? Nosotros también, pero si quieres explicar algo, a veces es bueno describir el punto de partida. Lo que ya respondería a la pregunta de si un motor funcionaría incluso sin tubos de escape. Por supuesto, el Blitzen Benz de 1909 que se muestra arriba fue incluso el más rápido de su tiempo, ciertamente no por las tuberías faltantes, sino por su desplazamiento de más de 20 litros.

En la historia del motor de combustión interna, no ha sido infrecuente que se arrancara sin un sistema de escape. Por ejemplo, si se ha eliminado y reparado y desea saber si la instalación valdría la pena. La línea de succión de la bomba de combustible estaba puesto rápidamente en un recipiente lleno y se conectó una batería. Luego, el motor de arranque o, antes, la manivela podría ser usado para arrancar el motor.

Si la resistencia no era tan grande, ayudaba una cuerda enrollada alrededor de la polea de la correa delantera. A veces salían llamas por los puertos de escape de la culata. Sería bueno que el bidón se colocara en el otro lado. Pero muchos reparadores no estaban interesados en eso. Lo principal es que trabajó, incluso si el piloto de salida solo lo dio vida brevemente. Sobre las complejidades del suministro de combustible uno se preocupó más tarde

Pero en ninguna de estas torturas un motor ha sonado tan ruidoso como el del auto de fórmula que se muestra arriba, derivado del DKW F1 de 1931. Que los pequeños motores de dos tiempos pueden ser tan ruidosos. En realidad, necesitan un escape hábilmente reducido para que se pueda desarrollar un remanso y una relación de compresión razonablemente alta. Pero éste tenía suficiente potencia dentro del alcance de sus posibilidades y los gritó.

No, no queremos ocuparnos de la amortiguación del sonido en este capítulo. Se trata de tubos, con el motor trasero solo corto, con el motor delantero con escape lateral más largo y el mas largo en la parte trasera. Deben ser suaves y, a pesar de amortiguación del sonido, llevar los gases de escape al exterior lo más rápido posible en un lugar adecuado. Increíble lo pequeños que pueden ser los diámetros de los extremos. Basta, si mira un vehículo de dos ruedas.

Durante mucho tiempo al principio, el VW Transporter tenía un tubo más delgado que el Beetle dos de los cuales, aunque tenía el mismo rendimiento. ¿Cómo se explica eso? Quizás con torque, que la furgoneta necesitaba más y que también estaba documentado por un volante de inercia más grande. El par no necesita diámetros tan inmensos. Sin embargo, a menudo no tanta potencia como sugieren los tubos de escape.

Ya que estamos hablando del Beetle. Era tan compacto que a menudo incluso se podía arrancar con un sistema de escape completo. Dado que su refrigeración tampoco ocupaba mucho espacio, no era infrecuente que se utilizara como motor industrial o toma de fuerza, por ejemplo, en máquinas barredoras para accionar el cepillo giratorio. Sin embargo, la corta distancia se convirtió en un problema debido a las numerosas medidas de desintoxicación de los gases de escape y de aislamiento acústico. Un buen ejemplo es el actual Porsche 911.

Sí, durante mucho tiempo prestamos mucha atención a la guía elegante de los gases frescos y casi ninguno de los gases de escape. A menudo, no había suficiente dinero para eso. ¿Qué cliente de un Fiat pequeño con motor trasero se hubiera encargado del sistema de escape alguna vez, excepto para sustituirlo de forma barata en caso de reparación? Alguien como Carlo Abarth lo hace. Aquí encontró agradecidos sacrificios en forma de diámetros obstruidos y guías de tubería. Se dice que aquí a menudo él habría encontrado un aumento del 10 por ciento en el rendimiento y más.

¿No suena mucho, pero solo a través de otros tubos? No, simplemente guiar las salidas de los cilindros múltiples al aire libre como el de la parte superior no es ciertamente la mejor manera de generar potencia. ¿Por qué? Porque los cilindros pueden ayudarse entre sí. Porque el tubo de escape de cada uno de ellos no siempre está lleno hasta el borde, solo durante el ciclo de escape. Entremedio hay bastantes huecos de transporte, que también pueden actuar como una presión negativa o causa de vibraciones.

Si son llenados por los cilindros con tiempos de salida naturalmente diferentes, entonces esto ayuda a ambos flujos. Pero, pero ahí es donde empieza la discusión. Aparecen los temidos representantes de la facción 4 en 1 que explican que esta es la única forma de poner en marcha un cuatro cilindros. Los amigos de los Y-tubos están en contra. Solo dos para los cilindros 1 o 4 y 2 o 3 quieren saber usado. Luego, después de una trayecto bien definido, se juntan las dos hebras restantes. ¿Quién tiene razón?

Nos volveremos a ver en el banco de pruebas de motores y probablemente uno u otro grupo resultará afectado. Eso también depende de los requisitos del motor respectivo. Quizás 4-en-1 garantiza una mayor potencia y 4- en-2-en-1 más torque. Además, hay una serie de características especiales de este motor en particular, como la compresión efectiva (no necesariamente geométrica) y, por supuesto, los tiempo de control de válvulas.

Como puede ver en este Benelli 750 Sei, también ha habido construcciones que han prescindido de las dos opciones descritas arriba. Tenga la seguridad de que hay tres tubos de escape más en el otro lado. ¿O querías señalar conscientemente los seis cilindros? Después de todo, en la siguiente motocicleta 900, los tres tubos se combinaron nuevamente en uno al final.

Entonces, obviamente, la impresión que deja el sistema de escape con el número de sus terminaciones juega un papel importante. Solía estar claro que cada tubo de escape tenía una conexión separada al motor. Estamos a kilómetros de eso. Ni siquiera está claro ahora si una pieza terminal está conectada al sistema de escape. Los probadores ahora están comprobando esto, medio acostado debajo del coche.

En realidad, es problemático dejar poco espacio para moverse al tubo de escape. Algunos fabricantes de tracción delantera con motores transversales experimentaron esto con gran problemas. Si el motor no estaba montado de forma relativamente estable y sin posibilidad de movimiento, entonces la conexión relativamente flexible entre el compartimiento del motor y el resto del sistema se abrumaba y ella se rompió. Aquí también había mucho ruido.

Para finalmente usted inspirarte otra vez un poco más con los sistemas de escape, aquí tienes un vistazo al trabajo de los profesionales de la Fórmula 1. Tuberías innecesariamente largas que comienzan por la izquierda, que se acortan cada vez más a la derecha, de modo que tienen la misma longitud para todos los cilindros y la contrapresión de los gases de escape no difiere.