El accionamiento es un motor asíncrono trifásico con max. Par de 190 Nm y 66 kW de potencia. El 'tanque', una batería de iones de litio de 280 kg, permite una autonomía eléctrica de 150-200 km si no tiene prisa. En comparación con el mismo vehículo con un motor de combustión interna, la aceleración y potencia se ven algo reducidos. Sería aún más si el techo y el capó no fueran particularmente ligeros y el eje trasero y los frenos no fueran de aluminio. Por lo tanto, un sobrepeso de aproximadamente 100 kg permanece. No hay una caja de cambios. La dirección asistida eléctrica y el calentador auxiliar eléctrico se pueden combinar fácilmente.

El proyecto más realista actualmente (2008) proviene de California de Tesla Motors. El auto deportivo es 200 km/h rápido y a 100 km/h en menos de 4 segundos. El radio de acción se especifica con un máximo de 360 km, lo que, sin embargo, no es posible de ninguna manera junto con estos valores de automóviles deportivos. Luego, desafortunadamente, debe estar conectado a un punto de carga durante 16 horas.

Con mucho, lo más caro en el automóvil son las casi 7,000 baterías de iones de litio, que probablemente corresponden en tamaño a las estándar y, según el fabricante, deben reemplazarse después de aproximadamente 160,000 km por una décima parte del precio de compra de 150,000 euros. Suponiendo un total de 56 kWh para esto, a 3.7 V todavía hay un notable 2.2 A por batería. El automóvil está desarrollado y producido por Lotus, que promete una construcción ligera especial. Si suponemos unos 15 kW a una velocidad constante de 100 km/h, incluso se puede explicar el radio de acción de 350 km.

La compañía y el auto llevan el nombre de Nikola Tesla, quien primero aprendió de Edison y luego se convirtió en su oponente más destacado. Entre otras cosas, es el defensor de la corriente alterna, que a su vez también se aplica al automóvil. Este tiene un motor asíncrono con 185 kW (248 hp), con el cual se puede suponer que el rendimiento de conducción es creíble.

El tipo de cambio momentáneo del dólar estadounidense ayudaría al Tesla Roadster a alcanzar, al menos, el mismo estatus de deseabilidad en Europa. El precio solicitado es de $ 92,000 - $ 98,000, lo que significa, justo por debajo o por encima de € 70,000. Uno espera aún más economía en los costos por kilómetro. Aquí uno promete $ 0.02 por kilómetro en América. Si solo las baterías aguantan ... Aquí se supone 500 ciclos de carga, que corresponderían a 160,000 km. Todo, por supuesto, solo bajo la premisa de que no utiliza completamente el rendimiento existente.

Además, las averías nunca deberían ocurrir al cargar. Además, las averías nunca deberían ocurrir al cargar o descargar. ¿Serán capaces de desempeñarse con una carga relativamente rápida en aprox. 3.5 horas? También son inflamables, lo que se evita en el Roadster mediante un circuito de enfriamiento y una combinación de alrededor de 100 unidades. Uno puede sospechar que no se alcanzará el rango operativo, porque las baterías no pueden cargarse completamente o agotarse por completo. Por lo tanto, también existe la garantía de que, después de 160,000 kms, todavía incorporar, al menos, el 80% de la carga.

No, porque obviamente no hay suficiente energía renovable disponible para conducir. Con la energía convencional, el balance de energía en un automóvil eléctrico no es mejor que el de un motor de combustión interna. Pero puede y debe desarrollarse para el momento en que haya suficiente energía renovable. Además, el enorme peaje no se aplica a estos vehículos en las grandes ciudades (como, por ejemplo, en Londres).

Ya puedes decir hoy el automóvil con un motor eléctrico adicional o un único probablemente será nuestro vehículo en el futuro cercano. Esto es especialmente así porque la economía del hidrógeno con sus enormes costos de infraestructura aún no es previsible. El tipo de almacenamiento tampoco se puede predecir. También ya hay inventos en los que la energía puede transmitirse inductivamente al vehículo por cable en la calle. Sin embargo, el almacenamiento en el automóvil es más probable. La recarga se realiza por computadora durante la noche, según la tarifa más barata. Los sistemas particularmente inteligentes también pueden jugar y vender partes de la carga cuando las tarifas suben. Mercado de valores en el enchufe, pero no exactamente beneficioso para la batería del vehículo.

También se está haciendo evidente que habrá diferentes tipos de baterías para automóviles que funcionan exclusivamente con electricidad autogenerada y las que se pueden recargar en el enchufe (plug-in). Toyota recomienda baterías de iones de litio para autos eléctricos puros e hidruros de níquel metal para híbridos completos con opciones de enchufe. Estos últimos han tenido muchos años de pruebas prácticas, con innumerables procesos de carga y descarga y se han mejorado en consecuencia. Sin embargo, un punto es válido para ambos tipos: los autos rápidos y potentes con baterías no tendrán un amplio rango operativo, esto solo se puede lograr en autos compactos más livianos.

Los scooters eléctricos en los que uno está parado han existido durante mucho tiempo. Pero el hecho de que estos estén planeados como accesorios para un automóvil (eléctrico) es nuevo. El impuesto del centro de la ciudad está pasando factura. En esta categoría, se encuentra el vehículo de eje único con techo de vidrio, que funciona como un 'Segway' y probablemente será aprobado (también) para su uso en las carreteras. Sin embargo, está destinado a dos personas sentadas y se controla mediante el cambio de peso al igual que su modelo a seguir. Esperemos que la coordinación funcione. Las ruedas de apoyo en la parte delantera y trasera aún perturban un poco la elegancia. 09/09