Tal vez eso cambie con la llegada de los sistemas start-stop e híbridos, pero hasta ahora es la conexión positiva y limitado en el tiempo entre el motor de arranque y el volante de inercia. En los sistemas de arranque- parada se empuja a lo sumo el piñón poco después de detener el motor ya en el engranaje del volante de inercia.

Tal volante de inercia tiene de 120 a 150 dientes en el automóvil, el motor de arranque 8 a 10. Esto da como resultado una relación de transmisión de aproximadamente 15: 1, pero en motores con muchos cilindros o alta compresión puede convertirse más grande. Por el contrario, este valor puede reducir un poco un engranje intermedio instalado en el árbol de inducido.

Está claro que el volante de un camión es mucho más pesado debido al mayor diámetro (60 kg estimados) y porque tiene más dientes, también tiene una relación de transmisión más alta. El motor de arranque debe llevar en parte un alto torque en el cigüeñal poco después fue engranado, para que el motor de combustión interna comience en absoluto. Qué tan bueno es que los motores de corriente continua crear el par más alto en un punto muerto.

Es el cambio entre la compresión y la expansión, principalmente del aire, que proporciona una bastante fluctuación de rpm. Mientras que el número de revoluciones se estabiliza (en un arranque más prolongado) de cero a menos de 300 rpm de velocidad del cigüeñal, arranca la corriente de arranque con valores muy altos y caída, cuanto más el motor ayuda y luego arranca y el número de revoluciones usualmente más que duplicado.

Los motores de gasolina que han alcanzado su temperatura de funcionamiento y arrancar ya después de dos rotaciones del cigüeñal. De alrededor de 300 rpm es generalmente apagado (en inyectores indirectos), la inyección adicional. A esta velocidad del cigüeñal, por supuesto, el ancla gira alrededor de 5000 rpm, con engranje intermedio adicional considerablemente más. Si se mantiene la conexión mecánica, fácilmente podría llegar a más de 10.000 rpm en ralentí y 100.000 rpm a velocidad máxima.

Es sorprendente que algunos motores ya no tengan que prebombear combustible, ya sea que la bomba de combustible sea lo suficientemente rápida o que se mantenga un residuo de presión durante mucho tiempo. Los sensores con alimentación eléctrica activa son muy rápidos para encontrar la entrega y los tiempos de encendido correctos, este último siendo golpeado más fácilmente por ignición múltiple de todos modos. Aquí, las restricciones gubernamentales sobre las emisiones y los valores de CO₂ probablemente han acelerado el desarrollo.

Con el frío, hay dos tendencias opuestas. Por un lado, la disponibilidad de todo el sistema eléctrico para garantizar el voltaje en el motor de arranque disminuye mientras que, por otro lado, antiguamente fue demanda de él una mayor 'velocidad de prestación'. Después de todo, los lubricantes han caído en su viscosidad de invierno y, por lo tanto, menos carga que antes. Sin embargo, en invierno podemos esperar al menos el doble de carga para el motor de arranque.

Ha habido vehículos en el historial de vehículos motorizados (por ejemplo, el antiguo Fiat 500) donde se consideró que el diseño del sistema eléctrico ha hecho imposible de lograr un arranque en frío exitoso, por ejemplo, a -25° C (Figura 2). Entonces, para cada vehículo hay algo así como una límite de temperatura para el arranque. No menos importante, por esta razón, motores de combustion continuar de funcionar en las regiones más frías de la tierra durante todo el invierno.

Y, por supuesto, el motor de arranque no es el único culpable si la temperatura límite de inicio es demasiado alta. Porque incluso el diseño de la batería, las resistencias transicionales e incluso el generador deben ser considerados. Por supuesto, uno puede obligar al mejor sistema de suministro en sus rodillas si el vehículo se usa demasiado para conducir a corta distancia. 04/11