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Volvo 2014









Neue Drive-E Motorenfamilie ...



Neben der in Genf gezeigten Studie (Bild und Video) gibt es Wichtiges von den neuen Volvo-Motoren zu berichten. Doch hier soll es einmal nicht um rein elektrisches Fahren oder Plug-In Hybride oder Allradtechnik durch zusätzlichen E-Motor gehen. Nein, Thema ist der ganz normale Verbrennungsmotor bei Volvo.

Zwei Motoren ersetzen acht bei gleicher Leistungsspreizung.

Das Motorenprogramm wurde nämlich deutlich verändert. Wenn man bedenkt, dass man Sechs- und Fünfzylinder-Reihenmotoren und sich in einem Fall sogar ein V8 für den Quereinbau konstruieren ließ, ist der Schritt zu ausschließlich Vierzylindern schon bemerkenswert.

Es geht sogar noch weiter, indem man nämlich von 30% Gleichteilen zwischen Benzin- und Dieselmotoren spricht. Natürlich nicht gerade die Kolben, aber immerhin der Block und die Bedplate-Bauweise, sowie die Anordnung von Ausgleichswellen. Es sind immer 1969 Kubikzentimeter, 82,0 mm Bohrung und 93,2 mm Hub. Geplant ist wohl auch ein Dreizylinder mit gleichem Einzelhubraum.

Trotz Gleichheit sind unterschiedliche Leistungsklassen möglich. Die Benzinmotoren erhalten eine gestufte Aufladetechnik. Die besteht aus einem Roots-Kompressor mit nachgeschaltetem Turbolader. Ersterer kann umgangen und per Kupplung abgeschaltet werden, sobald Drehzahl-Regionen erreicht sind, bei denen kein Turboloch mehr droht. Immerhin sind so 400 Nm bei 2100-4500/min und 225 kW (306 PS) erreichbar.

Diesel-Einspritzdruck: 2.500 bar

Fast noch differenzierter geht man bei den Dieselmotoren vor. Während der kleinste ohne Aufladung bleibt, erhält der nächst stärkere einen Turbolader ähnlich dem beim Benziner und der noch stärkere einen zusätzlichen VTG-Lader für den unteren Drehzahlbereich. So sind Drehmomente zwischen 350 Nm bei 1500-4800/min und zunächst 400 Nm bei 1700-2500/min möglich, Leistungen von 88 kW (120 PS) bis 169 kW (230 PS).

Denso: Druckmessung an jedem Zylinder

Innermotorisch gibt es bei den Benzinern neben der Benzin-Direkteinspritzung 'nur' die zeitliche Nockenwellenverstellung. Irgendwelche variablen Ventilhübe oder Magerkonzepte sucht man vergebens. Dadurch sind besondere Abgassysteme nicht nötig. Das gilt übrigens auch für die Dieselmotoren, kein Adblue oder andere Ammoniaklösungen und auch kein in den Abgastrakt eingespritzter Dieselkraftstoff. Trotzdem wird Euro 6 erreicht und wenn man nach dem Verbrauch fragt, erhält man den Verweis auf bis zu möglichen 95 g/km.

Achtgang-Wandlerautomatik

Für wenig Verbrauch ist das Sechsgang-Handschaltgetriebe hilfreicher als die Automatik mit immerhin acht Gängen. Man sollte doch meinen, dass sich die große Anzahl von Gängen doch so spreizen ließe, dass eine deutliche Ersparnis möglich wäre, aber entweder spreizt man nicht genug oder die Hydraulik der Wandlerautomatik frisst das alles mehr als auf, obwohl der Wandler wirklich nur noch zum Anfahren benötigt wird. 03/14


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