Schon 1956 beginnt die Planung, je einen Standard- und Frontantriebler eingeschlossen. Man entscheidet sich aus Kostengründen für den Heckmotor. Damit ist ein stark hecklastiges Fahrzeug vorprogrammiert, zumal auch noch der Kühler neben dem Motor Platz findet und die Rücksitzlehne klappbar Platz für Zusatzgepäck schafft.

Neuland betritt man mit einem Motorblock aus Aluminium, was allerdings eine sehr lange Zeit zu Schwierigkeiten mit der Kühlung und später sogar zu Rissen im Motorblock führt. Erstaunlich ist, wie glatt der MB 1000 von unten ist. Das fast völlige Fehlen von Kastenprofilen, jedenfalls von unten sichtbar, ist Ausdruck einer deutlichen Anwendung der Theorien über selbsttragende Karosserien.

Nicht schlecht dürfte der Luftwiderstand auf der Unterseite gewesen sein. Der wohl etwas zu kleine Tank schmiegt sich ganz unten vor die Vorderachse. Leider gehören die Bleche nicht zu den widerstandsfähigsten ihrer Art, was einem Leichtgewicht wie dem MB 1000 besonders auch noch als Viertürer rasch den Garaus macht. Die hintere Pendelachse hat der Škoda übrigens mit dem VW-Käfer gemein.

Ansonsten ist alles anders. Vorn wird der Gepäckraum sogar noch geteilt und bietet dadurch in einem Sonderfach zwischen dem eigentlichen Gepäck und dem Tank Platz für das Reserverad + Werkzeug. Die Vorderachse ist relativ weit hinten angeordnet, was dem Radstand nicht gerade zugute kommt. Immerhin besteht sie aus doppelten Querlenkern mit Achsschenkelbolzen.

Ursprünglich geht man für das völlig neue Werk in Mladá Boleslav von 600 Autos pro Tag aus, was fünf Mal so viele wie bis dahin gewesen wären. Immerhin schafft man in den 5 Produktionsjahren durchschnittlich ca. 400 pro Arbeitstag, etwa die Hälfte für den Export. Die Marke Škoda genießt im COMECON ein hohes Ansehen. Im Westen ist dieser Wagen günstiger als ein Export-Käfer. Inzwischen werden in Mladá Boleslav täglich 1200 Autos gefertigt, Lackiererei und Karosseriebau nicht mitgerechnet. 03/14