Honorarprofessor wird Ernst Fuhrmann (Bild 7) erst 1977 durch die Universität Wien. Da ist er schon fünf Jahre Vorstandsvositzender bei Porsche, nicht gerade die beste Zeit der Firma. Dort ist man Anfang der 50er wesentlich erfolgreicher und diese Zeit begründet auch den Ruhm des späteren Professors.

Nach ihm ist das Projekt mit der Nr. 547 inoffiziell benannt. Es geht um die Veränderung eines immer noch sehr auf dem Käfermotor basierenden Triebwerks hin zu einem Rennmotor seiner Zeit. Man darf sich das nicht zu einfach vorstellen, denn haltbar ist der Käfermotor nur solange, wie man ihm nicht viel Leistung abverlangt.

Immerhin hat man im bei Porsche schon die langen, boxertypischen Ansaugrohre durch mehr Vergaser ersetzt. Auch der Ölhaushalt ist vergrößert und mit zusätzlicher Kühlung und Filterung versehen. Der von Fuhrmann vollzogene Schritt ist aber komplizierter. Immerhin bringt er gute Voraussetzungen mit, denn er hat über Ventiltriebe von rennmotoren promoviert.

Ein Boxermotor bleibt in seinem Aufbau relativ einfach, wenn man nur eine untenliegende Nockenwelle (ohv) verwendet. Will man aber auf DOHC aufrüsten, werden direkt 4 Nockenwellen fällig. Also nimmt Fuhrmann der Serien-Nockenwelle die Nocken weg und verpasst ihr ein kleines Kegelrad. Mit diesem treibt er zwei Königswellen zu den beiden Zylinderköpfen jeder Seite an und verzahnt dort wiederum mit der unteren Auslass- Nockenwelle jeweils direkt und mit der anderen über eine weitere Zwischenwelle.

Es sind also außer den vier Nockenwellen noch vier andere Wellen nötig. Und trotzdem bringt der Motor erheblich mehr Leistung, wie man der Tabelle oben entnehmen kann. Er bleibt natürlich ein Zweiventiler, aber mit V- förmiger Anordnung der beiden. Zusätzlich hat er eine doppelte Zündung, die durch je einen Verteiler unterschiedlich eingestellt werden kann. Bei den ersten Motoren sind die noch an den Einlass-Nockenwellen angeflanscht (Bild 1), aber weil sich dort alles Spiel des komplizierten Antriebs addiert, werden sie später direkt mit der Kurbelwelle verbunden (Bild 2). Übrigens, da die Ölkühlung außerhalb des Motors stattfindet, kann auch der Ölkühler im Luftfilterkasten entfallen. Der wird dadurch deutlich schlanker und kein Zylinder ist mehr bei der Kühlung benachteiligt. Die gepanzerten Leitungen von der zusätzlichen Pumpe zum Ölkühler sind übrigens in Bild 1 deutlich zu erkennen. Dort fehlen auch die Luftleitbleche um die Zylinder, wodurch diese als luftgekühlt besser zu erkennen sind. 07/13