Die Produktion des letzten Diplomat wird 1977 eingestellt. Man sagt, nicht so sehr wegen der stark gestiegenen Kraftstoffpreise als vielmehr wegen mangelnder Akzeptanz in der Oberklasse. Jetzt versucht man es mit einem durch Schräglenker-Hinterachse und drittem Seitenfenster aufgewerteten Rekord, dessen Front um 112 mm weiter nach vorn geschoben und mit neuem Grill und Scheinwerfern versehen wurde. Der Radstand wuchs um 15 mm.

Unglaublich aber wahr, dazwischen quetscht sich noch das Modell Commodore C mit Senator-Front und Rekord-Heck, einschließlich dessen hinterer Starrachse. So bleibt dann wenigstens der stärkste Motor und die modernere Hinterachse dem Duo Senator/Monza vorbehalten. Immerhin profitiert auch der Nachfolger des Rekord von diesem erneuten, allerdings etwas halbherzigeren Versuch, in die automobile Oberklasse vorzudringen.

Sehr viel Erklärung verwendet man auf die Sitze, die natürlich eine große Rolle spielen, will man diesen Wagen als Reiselimousine hervorheben. Es ist nicht nur der Bezugsstoff, sondern auch die Qualität darunter und die sorgfältig ausgesuchte Positionierung, auf die hingewiesen wird. Hinzu kommen das Raumangebot, nicht zuletzt auch für Gepäck hinten, die niedrige Geräuschkulisse und die effiziente Durchlüftung. Eine serienmäßige Klimaanlage gibt es, wie damals üblich, nur im Senator CD. Immerhin kann man die Liegesitze auch für eine kleines Schläfchen nutzen.

Das Lenkrad ist als Extra in der Höhe verstellbar, das Cockpit einigermaßen umfangreich. Später wird es im Senator B wahlweise dort sogar eine Art frühes Digitalsystem geben, damals noch 'Mäusekino' genannt. Schon früh ist ein sogenannter Bordcomputer verfügbar, der den/die Fahrer/in mit momentanem und durchschnittlichem Kraftstoffverbrauch, ebenfalls durchschnittlich gefahrener Geschwindigkeit, Reichweite und Außentemperatur versorgen. Sogar eine Stoppuhr ist dabei. Elektrische Fensterheber sind beim Basis-Senator allerdings nicht serienmäßig.

Die weiteren Extras sind z.B. Recaro-Sitze, natürlich die Leder-Ausstattung, aber auch eine Geschwindigkeitsregelung, ein Sperrdifferenzial und eine Möglichkeit zur Regelung der Wagenhöhe. Auch eine Sitzheizung ist möglich, alles also Sonderausstattungen, die z.T. in C- oder CD-Modellen serienmäßig sind.

Man versucht, sich mit dem Senator von der Konkurrenz abzusetzen, indem man auf die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verweist. Es gibt schließlich Opel-Werkstätten damals an jeder Ecke und beim Weltmeister der Mittelklasse auch zivile Preise. Trotzdem soll der Neue über diese Klasse hinauswachsen. Er hat nicht nur in der Regel sechs Zylinder, sondern auch fünf Gänge im Schaltgetriebe und später auch vier in der Automatik.

Den Senator gibt es auch mit einem 2,3 Liter großen Vierzylinder-Dieselmotor, unschwer zu erkennen an der großen Hutze in der Mitte der Motorhaube. Der Verkaufserfolg mit nur knapp 2.400 Stück ist bescheiden. Da nutzt es auch nichts, als man 500 davon mit Comprex-Lader auf 70 kW (95 PS) hochrüstet. Eine zukunftsweisende Technologie, aber vermutlich sehr aufwendig und durch nachträglichen Austausch des Turboladers zu teuer erkauft.

63 kW (86 PS) sind halt effektiv zu wenig für solch ein schweres Fahrzeug, zumal es auch noch den Anspruch erhebt in die Oberklasse vordringen zu wollen. Mit Automatik schafft er gerade mal 165 km/h, und das bei mindestens knapp 36.000 DM Kaufpreis. Überhaupt hat man immer wieder mit sinkenden Verkaufszahlen zu kämpfen, wenn man später beim Benziner versucht, den Sechs- wieder durch einen Vierzylinder zu ersetzen.

Leise ist der Dieselmotor nicht gerade, besonders beim Kaltstart. Und das obwohl er noch kein Direkteinspritzer ist, mit einer aus Platzmangel vorne neben dem Motor quasi auf den Kopf gestellten Verteiler-Einspritzpumpe arbeitend. Selten auch ist das Vorhandensein von zwei Batterien. Trotzdem, der Motor passt einfach nicht zu dem Gefühl, dass sich mit Veloursitzen und einem komfortablen Fahrwerk einschließlich einer solchen Lenkung einstellt.

Leider aber wird der Senator in der Zeit bis 1993 gebaut, als Opel zusehends auf die Kosten achtet, obwohl man kräftig Gewinne macht und nicht selten jährlich stattliche Gewinne nach Amerika überweist. Dies betrifft in erster Linie die mangelnde Rostvorsorge, deren Auswirkungen für so manchen Wagen das Überleben später sehr erschwerten. Aber es gibt auch Fertigungsprobleme, die am Image der besonderen Qualität des Oberklasse-Opels nagen.

Der Senator ist so relativ baugleich mit dem Rekord, dass er sich auch bei dessen Modellwechsel nach ihm richten muss. Und als der zum Omega mutiert, entsteht der Senator B, allerdings diesmal den Monza zurücklassend. Immerhin gibt es beim Senator B dessen umklappbare Rücksitze. Gegenüber dem Omega verliert er sein Alleinstellungsmerkmal, nämlich die Schräglenker-Hinterachse.

Allmählich geht der Senator aller Vorteile gegenüber dem Omega verlustig, z.B. in der Ausstattung und auch bei der Einführung des Omega 3000, was den Motor betrifft. Der entwickelt sich zu einem Vierventiler weiter. Ein doppeltes Schaltsaugrohr, Motronic und zwei Metall-Katalysatoren gibt es zusätzlich. Allerdings überflügelt der Lotus Omega mit doppeltem Turbolader und 277 kW (377 PS) den Senator.

Schon beim Senator A gab es am Ende einen Motor mit Lambdaregelung und Steuerbefreiung, allerdings auch empfindlichem Leistungsrückgang. Der scheint jetzt bei der flächendeckenden Versorgung mit Kat behoben. Das neue Modell ist allerdings empfindlich viel teurer geworden. Dazu passt der Preis für eine Klimaanlage mit bis zu 3.500 DM.