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Über das BEV von Nikola haben wir schon berichtet, wenn auch 'nur' die europäische Version, die der amerikanischen sehr ähnlich ist. Alles was unterschiedlich ist, kommt jetzt bei der FCEV-Version zur Sprache.

Wichtig ist, noch einmal zu betonen, dass man bei Nicola offensichtlich alles darangesetzt hat, nach dem Desaster des Beginns, das wohl vom Gründer zu verantworten ist, zu einem marktfähigen Produkt zu kommen, noch vor allen anderen, die sich auch mit FCEVs beschäftigen, z.B. den Japanern.

Etwas verstörend ist in diesem Zusammenhang das Video oben, weil dort nach Angaben des Machers 50 bis 60, in Wirklichkeit aber etwa 400 wohl offensichtlich abholbare Trucks stehen. Ist die Firma auch im zweiten Anlauf schon pleite, bevor sie überhaupt richtig angefangen hat zu produzieren?

Genaueres Hinsehen offenbart aber dann eine bei weitem überwiegende Zahl von weißen Rückseiten der Fahrerhäuser und dies bedeutet, dass es sich um BEVs und keine FCEVs handelt. Das wäre der Beweis, dass die Firma solche nicht losgeworden sind und deshalb auf die Produktion von FCEVs umgeschaltet hat.

Bei Iveco in Ulm rechnet man sich offensichtlich mehr Chancen aus. Übrigens ragt ein Fahrzeug heraus, das wir durch einen Pfeil gekennzeichnet haben. Ist das noch aus den Anfängen übriggeblieben oder ein Zeichen dafür, dass man zwischendurch doch an eine in USA übliche Front gedacht hat?

Der alte Gedanke, das Fahrerhaus zurücksetzen und die Front aerodynamischer gestalten. Zurück zur Realität. Man ist mit der rein elektrischen Variante gescheitert und will so schnell wie möglich umschalten. Deshalb nimmt man das Chassis und Fahrerhaus des Iveco.

Man hält so viel wie möglich konventionell. Immerhin haben die Bremsen von Bosch schon die nötigen Vorrichtungen zur Rekuperation. Vom deutschen Zulieferer kommt auch die Brennstoffzelle, nicht jedoch die einst vorgesehene und bei Diesel-Trucks vorgesehene doppelte Treibachse hinten.

Luftfederung ermöglicht es, die vorletzte Achse stets günstig zu belasten. Bosch hat sich ein wenig zurückgezogen, ist aber trotzdem noch an dem Projekt beteiligt. ZF liefert auch nicht den Antrieb, aber eine besondere Software zur Fahrhilfe. Die Hinterachse mit den zwei Motoren stammt von Fiat Power Train, einem Unternehmen der Iveco Group.

Die Batteriekapazität beträgt 164 kWh, die Brennstoffzelle liefert maximal 200 kW, die beiden Motoren leisten dauerhaft 400 und maximal 575 kW. Das Gewicht des Fahrzeugs nutzt gerade die für E-Trucks um 2.000 Pfund erhöhte Grenze aus, mehr aber auch nicht.

Das FCEV hat in sechs Tanks insgesamt maximal 70 kg Wasserstoff an Bord, bei in Europa für Trucks unüblichen 700 bar. Es hat aber damit Zugriff auf immerhin schon 50 Tankstellen in Kalifornien. Die gibt es, seit dort FCEVs von Hyundai und vor allem Toyota fahren.

Jim Gillis ist der CEO der Pacific-Region der Trucking Company IMC, die mit Hunderten von Trucks die Strecke von den Häfen in Los Angeles nach Long Beach bedient. Der ist auch nach dem Urteil seiner Fahrer/innen so begeistert, dass er 50 FCEVs sofort bestellt hat und die Order weiterer 50 in Aussicht gestellt hat.

Sogar dieses neue, für USA ungewohnte Fahrerhaus gefällt offenbar. Die Versorgung mit Wasserstoff wird durch die von Nikola gegründete Tochterfirma HYLA mit mobilen Stationen gewährleistet. 1.000 kg fasst eine, genug für bis zu zwanzig Trucks.