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2017 Mercedes M 256
Motor | M 256 | M 276 |
Hubraum (Bohr.* Hub) | 2999 cm3 (83,0 mm * 92,4 mm) | 2996 cm3 (88,0 mm * 82,1 mm) |
Zylinderabstand | 90 mm | 106 mm |
Pleuellänge | 140,5 mm | 148,5 mm |
Verdichtung | 10,5 : 1 | 10,5 : 1 |
Drehmoment | 520 Nm bei 1800-5500/min | 480 Nm |
Leistung | 320 kW (435 PS) bei 5900-6100/min | 245 kW (333 PS) |
M 256, ein Kürzel im Prinzip auch für einen Dieselmotor, bei Daimler mit einem 'O' gekennzeichnet. Da ist zunächst einmal die Umstellung von V- auf Reihenmotor. Interessant an den Daten
oben der deutlich geringere Zylinderabstand, der zeigt, dass ein V6 vermutlich wegen seinem Kurbeltrieb auch rein rechnerisch etwas länger ist als ein R4. Aber da die S-Klasse auch V8-
Motoren beherbergt, hat dort ein R-6 keine Probleme.
Der R-6 hat eine heiße und eine gleich große kalte Seite, der V6 in der Regel wenig Platz auf der kalten im V und geteilten Raum auf den beiden heißen Seiten. Aggregate zur Abgasreinigung
sind also beim R-6 an der einen Seite leichter unterzubringen. Also bleibt unter dem Wagenboden mehr Platz, z.B. für Batteriekapazität.
Offensichtlich ist es beim R-6 auch einfacher, die schnelle Wärme des/der Turbos dem Abgassystem zugänglich zu machen. Es sind zwei Nockenwellen weniger anzutreiben und er hat den
ausgewogeneren Massenausgleich. Zusätzlich verzichtet man durch E-Klimakompressor und E-Flüssigkeitspumpe auf jeglichen Riementrieb. Vermutlich passt er dann auch in noch kleinere
Motorräume.
Der Motor ist deutlich langhubiger ausgelegt, eine erste Maßnahme für mehr Drehmoment. Trotz größerem Hub ist die Pleuellänge geschrumpft, wohl auf Kosten der Kolbenlänge, die
übrigens aus Stahl. Die geometrische Verdichtung ist allerdings für das bei Daimler zuletzt präferierte Miller-Verfahren enttäuschend gering. Überhaupt ist das mit dem Wirkungsgrad so eine
Sache.
Der riemenlose Antrieb wird zu unrecht gefeiert wie das Ei des Columbus. |
Man lobt den riemenlosen Antrieb, erklärt gleichzeitig, dass die 48V-Anlage unbedingt nötig war, um die 5 kW für den Klimakompressor aufzubringen. Im Umkehrschluss muss aber bei
eingeschalteter Klimaanlage sehr viel mehr Bewegungsenergie des Verbrennungsmotors erst in elektrische Energie umgewandelt statt direkt über Riementrieb übertragen zu werden.
Von dem Motor wird in der S-Klasse das Drehmoment eines Achtzylinders erwartet. Dem kann er gerecht werden durch einen großen, zweiflutigen Turbolader. Der wiederum könnte
Anlaufprobleme haben. Ein Turboloch wird aber durch den E-Motor auf der Kurbelwelle und den elektrischen Zusatzlader restlos vermieden. Fehlt nur noch dessen E-Motor direkt auf der
Welle des großen Turboladers.
Ein direkt antreibender 48V-Motor ist ziemlich neu. Dabei ist seine bescheiden klingende Leistung eher unwichtig, aber mit 250 Nm erlaubt er, den Verbrenner in besonders spritsparenden
Teilen des Kennfeldes zu betreiben, Segeln wird möglich, Anfahren noch mildhybrider. Wie schon gesagt, wurde aber auf den Wirkungsgrad nicht flächendeckend geachtet. Braucht man auch
nicht, denn über die Größe der 48V-Batterie lässt sich jeder beliebige CO2-Wert erreichen. Die Europäische Hybrid-Gesetzgebung öffnet das Tor zu mehr statt weniger CO2-Ausstoß. 06/18
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