Nein, wir beginnen nicht mit dem Preis. Das Auto macht so gute Laune, dass wir uns die nicht direkt verderben wollen. Immerhin liegen mit dem Preis auch alle anderen Daten offen zutage, was ein ausdrückliches Lob verdient. Wer wissen will, kann das tun und wer vergleichen will, auch.

Tun wir das doch einmal, zunächst zur Einordnung. Im Radstand fällt diese schwer, weil der bei ID.3 und ID.4 gleich ist, beim EQA nur unwesentlich kleiner. Aber in der Länge tendiert dieser mit nur 20 cm mehr eindeutig zum ID.3, ist allerdings etwas höher und breiter.

Was die Kapazität der Batterie betrifft, liegt die ziemlich genau zwischen der mittleren und der großen Batterie bei VW. Merkwürdig allerdings, dass der EQA dann das Gewicht des ID.3 mit der größten Batterie um 100 kg übertrifft. Auch der c_W-Wert ist um 2 Punkte schlechter.

Dabei liegen beiden eigentlich gegenüber einem Tesla Model 3 mit 0,23 um Längen zurück. Dessen geringere Höhe kommt dabei noch hinzu. Allerdings kann man bei den nochmals gut 20 cm mehr Länge auch leichter diesen c_W-Wert realisieren. Voraussetzung für all das sind natürlich ehrliche Zahlen, die man beim Tesla mit der großen Batterie und nochmals 100 kg weniger als beim großen ID.3 bezweifeln darf.

Eigentlich müssten wir jubeln, weil der EQA Frontantrieb hat. Was für eine Chance, hinten einen ordentlichen Gepäckraum zu installieren. Doch man reibt sich die Augen, er ist mit 340 Litern noch einmal 45 Liter kleiner als der des ID.3. Da ist auch im einmotorigen der Raum hinten für den zweimotorigen freigelassen. Nein, dann lieber Hinterradantrieb mit kleinerem Wendekreis und besserer Belastung der Antriebsachse bergauf.

Kommen wir zum größten Ärgernis, der Reichweite. Wir haben uns ja schon an manche Übertreibung gewöhnt, aber die hier ist dreist, kontraproduktiv als Werbung für mehr Elektromobilität. 486 km werden da versprochen, natürlich der völlig veraltete NEFZ-Prüfzyklus nach vorn gestellt. Dass das überhaupt noch erlaubt ist.

Lassen wir den beiseite, werden im WLTP-Modus 426 km angegeben. Wieder das Problem, dass die mit den ebenfalls angegebenen 17,7 kWh/100 km über 75 kWh Batteriekapazität ergeben würden, die der EQA aber nicht hat. Da sind, völlig unverständlich, die Ladeverluste mit eingerechnet. D.h. man geht von einem noch unrealistischeren Verbrauch von 15,6 kWh/100km aus.

Den könnte das schwere, große, nicht besonders aerodynamische Fahrzeug z.B. auf der Autobahn wohl auch dann kaum schaffen, wenn dort nur mit höchstens 100 km/h im Schnitt gefahren würde, auch nicht mit der lobenswerten Wärmepumpe und der Rekuperation bei Gaspedalrücknahme und Bremse (!). Außerdem sehen wir nicht, wie mit laut Herstellerangabe bis zu 140² kW in die Batterie eingespeist werden kann.

Die maximale Ladeleistung liegt mit 100 kW übrigens nur bei der des mittleren ID.3. Beim Ionity-Preis von 0,29 €/kWh wird nicht die vermutlich dazugehörige Pauschale erwähnt. Gut ist allerdings, dass Mercedes den Preis auf Grünstromniveau nachträglich anpasst. Auch die beiden Modi für die Anpassung der Batterietemperatur zum schnelleren Laden sind ausdrücklich zu begrüßen.