Sie sehen im Bild unten ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, aber das ist eigentlich nicht unser Thema. Außer, dass es eine Menge Drehmoment verkraftet, denn in der AMG-Version wird es vom nach Angaben von Daimler stärksten Vierzylinder mit 2 Liter Hubraum und 265 kW (360 PS) Leistung angetrieben. Aber das ist ebenfalls nicht unser Thema. Außer, dass so ein Motor natürlich den Frontantrieb überfordern könnte.

Warum ist denn das Doppelkupplungsgetriebe als erstes Teil des Allradantriebs zu sehen? Weil es den vom querliegenden Frontantrieb abgeleiteten Allrad bei Mercedes nur zusammen mit diesem Getriebe gibt. Ein Grund wird wohl sein, dass Mercedes diese Antriebsart insgesamt relativ spät mit zusätzlichem Hinterradantrieb ausgestattet hat. Vorteilhaft ist allerdings: Er ist fest in das Getriebe integriert und deshalb relativ schlank ausgeführt.

Wenn vorn nur das Drehmoment auf die Kardanwelle übertragen wird, muss die Regeleinheit in den Achsantrieb der Hinterachse integriert sein. Das entlastet beim Frontantrieb auch ein wenig die Vorderachse. Bevor wir zur Regelung kommen, sollten wir noch kurz erwähnen, dass manche Kardanwellen so wie diese hier mindestens ein Gelenk haben, um bei einem Crash besser ausweichen zu können.

Das ist jetzt die in Öl laufende Lamellenkupplung kurz vor der Hinterachse. Wenn Sie die Bilder oben beim dritten anhalten, können Sie hinter dem kleinen Lamellenpaket die Hydraulikpumpe erkennen. Das hat eine gewisse Ähnlichkeit mit den ersten Haldex-Konstruktionen. Nur dass diese Pumpe schon nach wenigen Winkelgraden Druck aufbaut und der Hinterachse das Drehmoment variabel zuteilen kann. 06/15